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01 2015

NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

1º CLÁSSICOS BRASIL premia melhores carros antigos nacionais

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Saudosismo e realização foram as palavras que marcaram o 1º Clássicos Brasil, exposição de carros clássicos nacionais, que aconteceu este fim de semana (23 a 25/01), no Clube Hípico Santo Amaro, em São Paulo.“A ideia de fazer o evento surgiu para valorizar todos os carros da indústria nacional e a indústria dos fora-de-série, o carro nacional tem todo respeito do brasileiro. Estamos emocionados e felizes com esta primeira edição e repletos de planos para o ano que vem”, diz José Ricardo de Oliveira, da ZR Soluções Automobilísticas, organizador e realizador do evento.

No evento foi possível ver de perto raridades de colecionadores, carros que pouco rodam e com muita história. Uma verdadeira realização para quem gosta de automóveis antigos. “As pessoas se emocionavam… Esses carros clássicos carregam a história da indústria automobilística nacional e da sociedade da época. Deveriam ser vistos e considerados realmente como uma atividade cultural brasileira”, diz Oliveira.

Premiação

Entre os cerca de 130 carros inscritos, três raridades do acervo da FIAT, 32 foram premiados pelo evento, divididos em categorias. Vale ressaltar que para efeito de premiação foram considerados veículos com mais de 30 anos de fabricação e 80% original.

Foram oito juízes, especialistas na área, que tiveram a difícil e importante missão de escolher os melhores dos melhores: Carlos Eduardo Albuquerque, colecionador e restaurador; Fabio de Cillo Pagotto, engenheiro,editor da revista Collector’s Magazine nos anos 90; Gabriel Marazzi, jornalista especializado em automóveis; Lincoln Gomes de Oliveira, engenheiro da área automotiva; Luciano Dallago, colecionador e restaurador;Paulo José Meyer Ferreira – ex piloto de competição internacional, publicitário, colecionador especializado em automóveis brasileiros e alemães; Portuga Tavares, jornalista do setor automotivo e consultor do Programa Auto Esporte da TV Globo e Reynaldo Scalco JR, colecionador.

Para receber o troféu cada carro ‘desfilou’ na Alameda dos Clubes, um caminho que tinha bandeiras de clubes federados a Federação Brasileira de Veículos Antigos, como forma de homenagear estes apaixonados do antigomobilismo.

Na categoria JK (veículos fabricados até 1960), que retrata a infância da indústria automobilística brasileira, com os primeiros modelos fabricados por aqui, ainda com algumas (ou muitas) peças importadas e similares aos modelos de origem das matrizes das fábricas, foram premiados:Romi Isetta (1956) – de André Beldi, DKW Universal (1956) – Flavio Gomes e VW Kombi Standard (1960) – Walter Beringhs e VW Monarca – Alexandre Atie Murad.

Na categoria Tropicalismo (entre 1961 e 1966) – época em que os veículos passaram a ter alto índice de nacionalização (mais de 90%) e isso incrementou a indústria de autopeças nacional. Projetos, alterações e modelos brasileiros, exclusivos surgiram, consolidando o parque industrial do Brasil – foram premiados: Esporte Brasília (1961) – Sergio Campos, DKW Belcar 1000 (1963) – Stevens Beringhs, Fusca 1200 Pé de Boi (1965) – Paulo José Meyer Ferreira e Willys Renault Teimoso (1966) – Paulo José Meyer Ferreira.

Na categoria Milagre Brasileiro (entre 1967 e 1973) – nesse período aconteceu um grande desenvolvimento, devido a diversos investimentos das fábricas, fortalecendo ainda mais nossa indústria. Isso durou até a crise mundial do petróleo, no ano de 1973 – foram premiados: Willys Itamarati Executivo Limusine (1967), Opala 3800 (1969) – Reynaldo Scalco, Shark (1970) – Sergio Trivelatto,Galaxie 500 (1971) – Fernando Ceolin, Karmann Ghia Coupé (1971) – Walter Beringhs, Ford Corcel GT (1971) – Sergio Vaz, Alfa Romeo JK (1972) – Wamderlei Natali, VW Variant (1972) –José Mateus Lopes eGalaxie LTD Landau (1973) – André Beldi.

Na categoria Geração Disco (entre 1974 e 1982) – esta época foi marcada pelo lançamento de uma nova geração de carros médios, menores e mais econômicos (uma forma encontrada para sobreviverem a crise do petróleo) e pelo fechamento do mercado para importações de automóveis a partir de 1975 – foram premiados:Dodge Charger R/T (1972) – Reinaldo Silveira, Ford F 75 (1973) – Alemão TiTiTi, Maverick Coupé V8 (1974) – Gregory Vaz, Maverick Sedan V8 (1974) – Andre Vaz, Chevrolet Chevette (1974) – Carlos Locatelli, VW Brasilia(1976) – Alexandre Artea, Dodge Dart 4 portas (1977) – Fabio Batistini e Envemo Super 90 (1981) – Fernando Hormain.

E, na categoria Nova República (entre 1983 e 1992) – nesta época as grandes fábricas se globalizaram e surge o conceito do ‘Carro Mundial’, fabricado em diversos países e com componentes vindos de diversas fábricas, fornecedores e filiais de vários países. Isso até a abertura das importações pelo governo no inicio da década de 1990 – foi premiado o Escort L (1985), de Erwin Moretti.

O 1º Clássicos Brasil também teve uma premiação especial que destacou os veículos: Galaxie Ambulância (1969) – Clássicos Caslini, Fusca de Competição AUTOZOOM – Oswaldo Guilherme Decanini, Fiat 147 – acervo Fiat, GM Carbrasa Escolar (1962) – Ônibus Colégio Dante Alighieri, Dogde 180 – acervo Fabio Steinbruch e Puma GTE Espartano (1972) – Heinzjurgen Halle.

Leo Steinbruch, também criou o prêmio Fábio Steinbruch, em homenagem ao irmão, a quem o 1º Clássicos Brasil foi um tributo. Por ele foram premiados cinco carros: Dodge Charger R/T (1971) – Pedro Ramiro Horn, Maverick GT (1977) – José Roberto Vaz, Puma DKW (1967) – Ricardo Prado, Puma GT (1968) e Willis Interlagos (1966) – José Adolfo Bastos.

O evento

A intenção é que em cada uma das próximas edições tenha o lançamento de um carro. Como foi o caso do Monarca 1954, que foi desenvolvido e montado por Olivier Monarca, projeto a partir de um Porsche 356. Há alguns anos Oliveira o achou e o resgatou, pesquisando toda sua história e colhendo fotos da época. Posteriormente foi comprado pela família Murad, que fez todo o processo de restauração e, 60 anos depois, repaginado, foi lançado no ClássicosBrasil, representando o começo dos carros fora-de-série no país.

O evento contou também com Espaço Kids com brinquedos para divertir as crianças e Espaço Mulher com direito a massagem.“Foi muito bom ver as famílias passeando e se divertindo, pais e filhos apreciando os carros, crianças brincando, mulheres se distraindo. Era o que queríamos: um espaço para todos que tivesse o universo do carro clássico em comum”, diz Oliveira.

Entre os expositores, tinha os vendedores de carros, roupas, capa automotiva, pacotes de viagens, por exemplo. Tudo voltado ao público que gosta de carros antigos. Mas, o que chamou a atenção mesmo foi o ‘Mercado das Pulgas’, onde era possível encontrar desde peças antigas de carros, até miniaturas de automóveis, CD´s, talheres com pedrarias, louças, brinquedos, antiguidades, placas decorativas em alumínio, tudo no melhor estilo vintage.

O 1°Clássicos Brasil foi uma realização ZR Soluções Automotivas, RRBB Propaganda e Marketing e DTS Promoções e Eventos. O evento tem como patrono o Chrysler Clube do Brasil, filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos, e tem como embaixador Fábio de Cillo Pagotto. O apoio institucional é da Federação Brasileira de Veículos Antigos, representada pelo presidente Roberto Suga.

Entre os apoiadores: AMK Viagens, New Dog, Camargue Asset Management, Cral Bateriais e Brasc Construções e Incorporações.

PREPARE-SE, 2016 tem mais!

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA COMODORO ANO 1982

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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COLUNA DO CHRISTIAN MONTEIRO

Olá, amigos antigomobilistas!

Estamos de volta mais uma vez ao mundo conceitual Motorsport & Classics Collection!

Este mês a coluna fala de um esportivo alemão que deixou saudades e muita tecnologia para as gerações futuras! Confiram!

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PORSCHE 959

Alemão. Pronunciar isso já deixa qualquer um do nosso meio curioso e certo de que vem carro de peso por ai! E vem! O Porsche 959 e esse bruto boxer seis cilindros sobrealimentado por dois turbocompressores sequenciais que habita o seu cofre já chegaram na época com o título em seus currículos de conjunto mais avançado em tecnologia – sua característica mais marcante! – já construído, apontando ao planeta rumos futuros e provando que esta fusão tecnolologia e potência bruta de cavalaria é que formaria, daquele agora para o sempre, o par perfeito! Não é em vão que com honras está na Top List dos precursores de todos os outros supercarros que chegariam logo em sequência, como o rival italiano Ferrari F40, nascido em 1987. Era um dos primeiros com tração nas quatro rodas em favor da high performance, deixando claro que os alemães de Stuttgart-Zuffenhausen não estavam usando o seu tempo só para produzir e tomar cerveja de qualidade. A brincadeira acima dos 315 Km/h começava a ficar séria!

Séria e rápida. Sabemos que o Ferdinand, como todo empreendedor entusiasta, era homem que não se contentava com um lugar que não fosse o primeiro. Seus princípios, aliás, criaram razões de existir para pelo menos quatro grandes marcas de hoje. Mas quando o assunto é esportividade, charme e conceito, nenhuma como a que leva o seu nome de família. Porsche. E para sempre estava criado o mito com fórmula prática de motor pendurado atrás do eixo e tração traseira. O sucesso da marca deixou claro que era questão de tempo para algo como o 959 existir. E deixar rastros fortes na história!

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Colecionável Top Premium…

Nascido um protótipo de corrida para o Gruppe B e mostrado ao público pela primeira vez com esse sobrenome no salão alemão Frankfurt Auto Show em 1983 – neste primeiro momento, para as pistas – ainda tecnicamente inacabado, a Porsche decidiu avançar o desenvolvimento do 959 que tinha se iniciado ainda em 1981 com a chegada na companhia alemã do novo CEO Peter Schutz e seu trabalho em parceria com o então chefe de desenvolvimento Helmuth Bott. A realização desse projeto era uma forma explícita de demonstrar a clara liderança em tecnologia germânica, e o 959 voltou ainda mais vitaminado ao Salão de Frankfurt de 1985, desta vez para ser visto como o carro colecionável que você gostaria que estivesse agora na sua garagem. Sim, o 959 devidamente homologado para as ruas!

Com produção previamente limitada a 200 unidades para fins, como dito, de homologação, já veio ao mundo desejado! Por mim, por você e por qualquer outro autoentusiasta ou colecionador sóbrio e em pleno estado de lucidez!

O primeiro foi entregue ao proprietário só em 1987, pois atrasos diversos o impediram de ir às ruas ainda no ano de 1986, como previsto. Mas valeu esperar.

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Apesar de ter usado a distância entre-eixos do irmão menor e uma estrutura interior similar, o poderoso 959 era muito diferente de um simples 911 perversamente preparado, mesmo aos meros olhos destreinados de quem o visse cruzando uma autobahn usando o twin-turbo de gêmeas KKK – as turbinas! – sentido Munique a mais de 300 Km/h. Esteticamente, por suas famintas entradas de refrigeração nas laterais e parachoques, agressivo aerofólio traseiro de linhas harmonicamente suavizadas e integradas ao desenho da belíssima carroceria de traços Porsche com identidade definida, frente estilizada e rodas de 17” polegadas (exclusivas, de magnésio, com cinco raios ocos e equipadas com um sistema de controle de pressão dos pneus através da troca de ar) esculturalmente desenhadas e preparadas para receber pneus 235/45 e 255/40 especialmente desenvolvidos para o 959. Tecnicamente, diferenças que começavam já pelo sistema de arrefecimento, com o bloco do motor boxer de 2.85 litros e 444cv sendo refrigerado a ar, mas agora cabeçotes refrigerados a água, além de parte inferior do corpo da carroceria totalmente reformulada para uma boa aerodinâmica de superfície, e com uma profusão de dutos e aberturas para o fluxo de ar devidamente controlados. Tais considerações de aerodinâmica foram para a Porsche de tamanha relevância que esta, no projeto, instituiu na existência de uma carenagem inferior cobrindo todo o material rodante, exceto o motor. Para suavizar o peso, portas e capô em alumínio, nariz em poliuretano, fundo em Nomex e o restante em Kevlar reforçado com fibra de vidro. Essa soma permitiu que o SportCar alemão pesasse apenas 1.450 Kg.

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No desenvolvimento do projeto, agarrar o solo como as patas e unhas de um felino com a tração perfeita era o principal objetivo da Porsche para o 959. Assim, o sistema de tração integral desenvolvido PSK (Porsche-Steuer Kupplung), que apesar de pesado era capaz de mudar dinamicamente a potência enviada para os eixos dianteiros e traseiros dependendo da superfície da estrada e condições atmosféricas, era uma consolidação de um projeto absolutamente linear, absoluto! Além deste sistema, o 959 ganhou ainda um sistema de controle de altura do solo com 3 ajustes possíveis. Ou seja, nesse conjunto arte-sobre-rodas, falar em all-wheel-drive combinado com o twin-turbo representava a encarnação da obsessão de engenharia da Porsche em busca do bólido perfeito!

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Perfeito e, claro, como não podia deixar de ser, de resultados surpreendentes! Com um coeficiente aerodinâmico incansavelmente trabalhado para que chegasse apenas aos 0,31 – uma melhora significativa em relação ao 0,38 do 911 da mesma época – atingia os 100 Km/h partindo da inércia em apenas desafiadores 3,7 segundos!

Seu design atemporal, sistemas de tecnologia embarcados e números finais, além das consagradas características de condução Porsche sempre superiores quando comparadas aos concorrentes, fizeram imediatamente do 959 um dos maiores carros esportivos de todos os tempos! Um futuro de gala anunciado, obviamente, trajado à caráter como integrante nobre de qualquer coleção!

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Confeccionadas as primeiras unidades, a demanda sinalizou a necessidade de redimensionar a produção. Renomados entusiastas colecionistas da marca não aceitariam não ter o novo e comentado mito 959 em suas garagens. O vigor era tamanho que o resultado então foi a produção alongada para exatos 337 carros contruídos, isso incluindo 37 protótipos e modelos pré-produção, além do 961 para as pistas. Foram, em sua maioria, exemplares na versão Komfort – precisamente, 242. A versão Sport buscava peso reduzido – menos 100 kg. Esta dieta incluía a perda de itens de conforto como sistema de altura de suspensão e amortecedores reguláveis, assentos traseiros, vidros elétricos, sistema de ar-condicionado, travamento central das portas e, pasmem, o espelho retrovisor do lado do passageiro! A produção regular se encerrou em 1989, então, com 292 unidades (fora os primeiros 37 carros) finalizados na linha de montagem, sendo desses apenas 29 959 S.

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Raros por natureza e atitude, se outra decisão ainda mais ousada não viesse destronar ainda que por alguns segundos esses 959 produzidos nos anos 80. Acreditem, a magnífica Porsche, tão soberana quanto mitológica, tomou uma decisão absolutamente surpreendente e poucas vezes vista no clássico mundo dos automóveis, menos ainda dos supercarros. Reativou a produção em 1993 e produziu – isso mesmo! – mais 08 unidades do já raro 959, agora com peças de reposição do estoque de fabricação, em Zuffenhausen. Todos os oito exemplares na versão Komfort, sendo quatro deles na cor Vermelha e outros quatro na cor Prata. Vendidos para não tão simples mortais Porschentusiastas criteriosamente selecionados pela marca fundada por Ferdinand e por quase o dobro do valor praticado na década anterior, são os 959 mais disputados por colecionadores e antigomobilistas de todo o planeta! State-of-the-art, são os animais mais raros do sistema!

Valor de venda, aliás, é outra curiosidade dessa incrível obra-prima que você vai conhecer mais adiante…

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Perto de um Sonho. Em Stuttgart-Zuffenhausen…

Chegar em Zuffenhausen, uma espécie de distrito de Stuttgart onde a Porsche está estabelecida em área enorme que toma de ponta a ponta quatro esquinas e alguns quarteirões, parecia não acontecer nunca. Como o vôo era inicialmente para Paris, tive que descobrir como seria me conter dentro de um trem França-Alemanha até Stuttgart. E a hospedagem, onde seria? Em uma das quadras dessas esquinas da charmosa Porscheplatz, em frente à primeira e mais antiga sede Porsche Werk I, à nova sede administrativa e fabril Werk II, ao Porsche Museum e ao pátio de produção. Ou seja, era abrir a janela do quarto e assistir ao espetáculo Porsche! Estava hospedado “dentro” desse complexo fantástico que é o mundo Porsche! Incrível até mesmo para o mais displicente dos entusiastas. Imagina para amigos que estavam ali com o objetivo de ver de perto o sonho alemão!

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Sendo quatro dias planejados para Stuttgart, aquele universo seria pequeno pra nós! E o Porsche Museum tinha os olhos brilhantes da enorme fachada de vidros voltados para nossos quartos convocando impiedosamente seus admiradores, isso com desenho que representa a última palavra em modernidade arquitetônica, um show à parte.

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Alinhado à tendência de outros museus, peças do seu acervo também obedecem ao critério de exposições cíclicas, alternadas de tempos em tempos. Era esperar que, além de outros desejados, o 959 reluzente da fábrica estivesse lá exposto. Ufa! Estava!

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Um raro exemplar de 1988… Um raro exemplar? Não, calma. Dois raros exemplares! Dois?? Sim!!! Dois raros 959 estavam ali diante de nós! Almas românticas cujos contrastes exalavam musculaturas assinadas por pura esportividade e em seu ângulo mais absoluto! Na primeira galeria do corredor histórico Porsche, o 1988 em um tom chumbo ou grafite metálico, sóbrio, lindo como de fato nasceu! Outro, um 1987, na galeria comemorativa das extravagâncias Porsche, em um tom entre dourado ou bronze adornado por exóticas faixas em verde e marrom que se estendem pela lateral até contornar todo o belíssimo aerofólio traseiro. Isso sem contar os exemplares de competição, o vencedor 959 1986 construído para o Paris-Dakar daquele ano e que foi mantido exatamente como chegou, inclusive avarias e desgastes da prova, e o lendário e exclusivo 961 1986 construído para Le Mans, um 959 renomeado para as pistas. Eram quatro 959 ali, então! Privilégio para poucos, em se tratando de um carro com apenas 337 unidades ao todo construídas!

Claro, para o deleite, reservei horas. Não poderia saborear o tempero de cada uma das pérolas históricas do meu universo autoentusiasta sem minutos preciosos destinados a cada um.

Alvo atingido, e mais aqueles muitos minutos extras estacionado por ali fotografando 959 detalhes, vamos em frente que tem muito Porsche de enlouquecer nesse lugar!

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O Porsche 959 nas pistas e competições… E o 961?

O Porsche 959 no Rally – em 1985 a versão de rally do 959 estava pronta, com três carros inscritos (estes primeiros sim, construídos a partir de três 911) no Paris-Dakar. Ainda incertos da sua performance e problemas mecânicos aparentes, os resultados positivos ficaram para 1986, quando o 959 terminou em primeiro e segundo lugar.

O mitológico 961, como dissemos acima, nada mais é que uma variação de competição do Porsche 959 – apenas um carro construído, especificamente o 959 chassi 10016 (nas pistas, número 180 em 1986 e 203 em 1987) – que surgiu em 1986. Marcou a sua estreia nas 24 Horas de Le Mans desse ano conduzido pelo piloto francês René Metge e em outras provas do campeonato também pelo seu companheiro Claude Ballot-Léna, vencendo este ano na sua categoria e ficando em sétimo na competição geral. Conheceu a América correndo em Daytona, e voltou com 680cv a Le Mans em 1987, desistindo da prova após uma situação inusitada de incêndio nas mãos do piloto canadense Kees Nierop, parceiro de Metge. Foi a ultima participação do 961 em uma competição antes de estacionar definitivamente no acervo no Porsche Museum, para ser admirado por uma legião de fãs entusiastas. Como eu!

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Curiosidades…

Disse a conceituada Car & Driver na ocasião do lançamento e testes do Porsche 959: “O 959 pode realizar praticamente qualquer missão automobilística tão bem que chamar esse automóvel de perfeito é o mais suave dos exageros.”

Curiosamente, por questões técnicas, todas as unidades do Porsche 959 não saíram da fábrica da Porsche. Foram efetivamente produzidas na planta de produção da moderna e renomada fabricante alemã de carrocerias Karosserie Baur, fundada em 1910 – também situada em Stuttgart. Tudo em uma linha de montagem com os inspetores da Porsche controlando rigorosamente e a supervisão criteriosa de todos os organismos acabados. Mecanismos de ordem especial, como o trabalho de couro interior do Porsche 959, também foram feitos por funcionários da Baur.

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Outra situação que causou estranheza ao mundo foi a tradicionalista alemã Porsche usar pneus Bridgestone (RE71 Denloc, um dos primeiros pneus run flat fabricados) japoneses como padrão em seu maior e mais audacioso projeto, o 959. Originalmente, a Dunlop havia prometido o desenvolvimento dos pneus de alta performance especiais para o 959, mas dificuldades técnicas geraram atrasados e impossibilitaram que estivessem prontos até o 959 ser lançado. A Bridgestone, por outro lado, estava ansiosa para fazer parte deste projeto e criou a borracha padrão mais cedo do que a britânica Dunlop. Aí está a razão. Ainda sobre os pneus, mais questionamentos. Para os padrões de comparação dos SuperCars, era estranho encontrar pneus traseiros de apenas 255 milímetros de largura no 959, já que os Ferrari Testarossa usava pneus de 280 mm, os F40 de 335 mm, e os Lamborghini Countach de 345 mm! De novo, justifica-se a modernidade tecnológica alemã! Uma das razões para tal feito com segurança garantida era o sistema de tração PSK 4WD, que podia otimizar a tração usando melhor a força dos pneus mais estreitos. Mais motivos? Bem, a Porsche sempre foi realmente muito conservadora e autosuficiente. É válido lembrar que o Bugatti EB110, que também tem tração em 4 rodas motrizes e foi muito elogiado em termos de aderência, usava um par de pneus de 325 mm de borracha traseira. Mas não era um Porsche. Para eles, aqueles alemães de Stuttgart-Zuffenhausen, simples assim.

O 959 é um caso de amor de Mr. Gates. Sim, um confesso apaixonado pelo Porsche 959 é um cidadão de uma empresa californiana bem incomum, um certo Bill. Mais conhecido por Bill Gates. Mas a história é mais complexa do que apenas o fato de querer ter um Porsche 959 nos Estados Unidos e ter dinheiro para alimentar esse sonho. Em um país sério, as leis são cumpridas. Enquanto boa parte dos modelos Porsche podem ser importados facilmente da Europa para os USA, o 959 teve complicações severas, o que o tornou em um primeiro instante inviável para os cidadãos norte-americanos que queriam colocar as mãos em um destes supercarros. E um dos cidadãos era Gates, que encomendou o 959 da Porsche – uma das unidades pré-série – apenas para tê-lo apreendido na alfândega. E a partir daí iniciar a briga para levá-lo para casa. A justificativa para a apreensão era que o 959 ainda não tinha cumprido requisitos dos testes de colisão americanos – a Porsche se negou na época a entregar as 04 unidades exigidas para o crash-test e afins – e que não cumprem as normas da EPA. Para ter o supercarro alemão, Gates descruzou os braços e se dedicou à luta por mais de uma década. Foram 13 anos de repouso nos depósitos alfandegários do Porto de Seattle até o exemplar chegar ao seu destino final, a garagem de Bill. Com Bill Gates ansioso para se sentar no trono do seu 959, ficou mais fácil para outros fanáticos pelo 959 também, claro! Ele trabalhou em conjunto com os demais entusiastas do modelo para conseguir que a lei nominada “Show and Display” fosse aprovada. Esta lei permitiria que os veículos importados privados fossem isentos das normas de segurança federais (FMVSS), isso se o carro encontrou um padrão de “importância histórica ou tecnológica.” Outra razão para que os carros sejam isentos da FMVSS é se o modelo em questão teve menos de 500 exemplares produzidos. Esta foi uma boa notícia para Gates, pois o Porsche 959 se enquadrava! Ou seja, a aprovação da lei “Show and Display” permitiria assim que Gates se colocasse ao volante do seu 959 e pudesse ter a verdadeira experiência do poder do ícone da Porsche. E assim aconteceu! Com relativa frequência, ele pode ser visto dirigindo seu 959 vez ou outra, com o cuidado de não atingir o limite de quilometragem anual de 2.500 quilômetros de estrada, exigência que complementa a lei americana “Show and Display”. Apesar de aparecer na fotomontagem referente ao tema com um exemplar Vermelho, o seu escolhido é uma unidade de cor Prata.

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Após essa via crucis vitoriosa ser percorrida, a partir de 2003 o país americano ganhou de Bruce Canepa, piloto parceiro de Bobby Rahal e Rick Mears nas pistas e hoje figura regular na já tradicional corrida de Monterey de automóveis históricos Rolex Monterey Motosports Reunion, um projeto designado Canepa Projeto que consiste em um upgrade do modelo 959 com modificações nas turbinas e seus gerenciamentos, sistemas de escape e módulos de injeção que permitem aos 959, além de se enquadrar nos requisitos de emissões legais dos Estados Unidos, ganho de potência relevante, levando-os fácil a interessantes 600cv.

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“Porsche 959 1988 versão Komfort em leilão! Quanto me dão??” O lote 35 do leilão promovido pela Gooding & Company de Pebble Beach 2014 foi vendido por US$ 1.485.000,00 doláres. Aliás, esse tem sido um valor relativamente praticado pelos compradores dos últimos 959 vendidos recentemente nessa modalidade. Nada mal para um carro aclamado no final dos anos 80 e que não se acha fácil em qualquer esquina. E em quase nenhuma coleção.

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E qual era o valor do 959 praticado no momento do lançamento? Bem, cada carro produzido custava para a Porsche, contabilizando desenvolvimento de projeto e produção propriamente dita, algo próximo de US$ 570.000,00 dólares, o que o faria para o mercado naquele instante um carro completamente distante mesmo dos mais afortunados, se comparado aos supercarros oferecidos a esses mesmos compradores. Para se ter uma ideia do que estamos falando, o seu concorrente maior conhecido também por Ferrari F40 era vendido a US$ 370.000,00. Além disso, a Porsche queria que o mito fosse às ruas, fosse visto, fosse testado e consagrado! Era o carro que ditaria os rumos da ‘nova’ Porsche, levando a tração desenvolvida (e a forte sobrevida conquistada!) aos novos 911 Turbo a partir já dos 993. Era o momento de atrair a atenção do público e formar conceito de marca. A estratégia, então, foi ‘equalizar’ mais da metade disso, contemplando cada ser humano destinado a viver a bordo do 959 com o valor de US$ 225.000,00 dólares para entregá-lo a este novo proprietário. Já imaginaram uma fábrica que vive de lucros produzir um mito e perder por opção estratégica metade dele no ato da venda? Pois aconteceu. Mais um ponto para torná-lo diferente de tudo já antes mistificado. O futuro era agora, rápido, e precisava ser único…

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As inscrições de placas BB-PW 287 que aparecem no carro Prata pré-série fotografado ainda com as rodas cobertas por calotas aerodinâmicas para o material publicitário de lançamento do 959 na época também estão, curiosamente, no 959 1988 de cor grafite metalizado do Porsche Museum, como pode ser observado acima. Certamente por alguma razão estabelecida, à conhecer.

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Esperar por 2017 para que, após os 30 anos de fabricação, um exemplar do fabuloso germânico Senhor Tecnologia conhecido por Porsche 959 apareça no Brasil, importado por algum colecionador de bom gosto e cofres recheados, é algo eufórico pelo qual podemos torcer!

Motivação não nos falta. Concordam?

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Grande abraço, e até o próximo mês!

Christian Monteiro
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Trânsito livre com o autor  –  christianmonteiro@yahoo.com.br
Christian Monteiro – facebook.com/christian.monteiro.73594

Sobre o autor – Christian Monteiro tem 41 anos e é bacharel em Direito e Pós em Marketing pela FGV, membro do grupo de amigos Motorsport & Collection, e um antigomobilista nato e desde sempre envolvido profissionalmente com o mundo dos automóveis. Seu hobby, lazer e leituras? Automóveis, claro! Foi Gestor Citroën e Peugeot e também do próprio negócio de automóveis importados. Quando viaja, busca associar os dois, visitando e fotografando concessionárias, encontros e museus de automóveis por onde passa. Um confesso apaixonado pelos carros, pela família, pela vida! Tenta repassar um pouco do pouco que conhece para se divertir e outras razões especiais, como por exemplo, para que as próximas gerações se apaixonem também pelos automóveis e que isso ajude com que não se percam nos assuntos menos producentes. Também para exercitar o muito que ainda tem a aprender nesse fantástico mundo autoentusiasta! E, por último, junte a tudo isso… Para fazer amigos! Tim-Tim!

Leia mais da  Coluna do Christian Monteiro  aqui no  Blog Garagem do Márdel.

Nas colunas dos meses anteriores falamos do mito Ferrari F40

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8737

E do clássico Mercedes-Benz 500K/540K Special Roadster.

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8471

Se não leu, busque no blog! Carros fantásticos em matérias que certamente você vai gostar!

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PLACA AMARELA

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NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

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1º CLÁSSICOS BRASIL acontece de 23 a 25 de janeiro, no Clube Hípico de Santo Amaro, em São Paulo

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São Paulo, janeiro de 2015De 23 a 25 de janeiro acontece o 1º Clássicos Brasil, que já chega com o título de maior encontro brasileiro de carros clássicos nacionais, no Clube Hípico de Santo Amaro, em São Paulo. Além da exposição, os automóveis participantes serão avaliados e premiados os mais originais de cada época.

A avaliação será de acordo com a orientação da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), em que serão consideradas, principalmente, originalidade e importância histórica. “Como qualquer prêmio idôneo, os critérios precisam ser estabelecidos, organizados, comunicados aos participantes para servirem de base aos jurados”, afirma José Ricardo de Oliveira, da ZR Soluções Automobilísticas, organizador e realizador do Clássicos Brasil. “Queremos que este prêmio tenha reconhecimento e carregue com ele a qualidade e importância do nosso evento e que seja o reconhecimento ao expositor”, completa.

Os carros serão classificados dentro de uma das cinco categorias, divididas por períodos: categoria JK (veículos fabricados até 1960), Tropicalismo (entre 1961 e 1966), Milagre Brasileiro (entre 1967 e 1973), Geração Disco (entre 1974 e 1982) e Nova República (entre 1983 e 1992).

A categoria JK retrata a infância da indústria automobilística brasileira, com os primeiros modelos fabricados por aqui, ainda com algumas (ou muitas) peças importadas e similares aos modelos de origem das matrizes das fábricas.

Com o desenvolvimento da indústria brasileira entre 1961 e 1966, os veículos passaram a ter alto índice de nacionalização (mais de 90%) e isso incrementou a indústria de autopeças nacional. Projetos, alterações e modelos brasileiros, exclusivos surgiram, consolidando o parque industrial do Brasil. Neste contexto serão julgados os automóveis inscritos na categoria Tropicalismo.

Entre 1967 e 1973 – que refere-se a categoria Milagre Brasileiro – aconteceu um grande desenvolvimento, devido a diversos investimentos das fábricas, fortalecendo ainda mais nossa indústria. Isso durou até a crise mundial do petróleo, no ano de 1973.

A categoria Geração Disco, dois fatores importantes marcaram esta época: o lançamento de uma nova geração de carros médios, menores e mais econômicos – uma forma encontrada para sobreviverem a crise do petróleo – e o fechamento do mercado para importações de automóveis a partir de 1975. Isso mudou todo o cenário de produtos e do mercado Brasileiro nessa década.

A última categoria, Nova República, engloba os veículos fabricados entre 1983 e 1992. Nesta época as grandes fábricas se globalizaram e surge o conceito do “Carro Mundial”, fabricado em diversos países e com componentes vindos de diversas fábricas, fornecedores e filiais de vários países. Isso até a abertura das importações pelo governo no inicio da década de 1990. Vale ressaltar que para efeito de premiação são considerados veículos com mais de 30 anos de fabricação.

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ESPAÇO VOLKSWAGEN

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Em 1969, Emerson Fittipaldi deixou o Brasil para iniciar sua carreira na Europa. Depois de disputar algumas corridas de Fórmula Ford e vencer um campeonato de Fórmula 3, ele voltou ao Brasil para curtir as férias sob o sol dos trópicos. Seu irmão Wilson tinha ficado por aqui cuidando dos negócios da dupla, que incluíam volantes esportivos e até carros de Fórmula Vee.

Durante sua estada no Brasil, Emerson pretendia participar de uma grande prova que estava prevista para novembro daquele ano, os 1.000 Quilômetros da Guanabara. Contudo alguns meses antes da prova a equipe Fittipaldi ainda não tinha um carro para encarar o grid, que seria formado por grandes bólidos como o Ford GT40, o Lola T70, e o Alfa T33 (abaixo, com José Carlos Pace).

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Na verdade, eles tinham um carro: um Fusca — que não era exatamente o que alguém pensaria em colocar na pista ao lado destes carros. A menos que esse alguém fossem os irmãos Fittipaldi e seus companheiros Ary Leber, Nelson Brizzi e Ricardo Divila (que hoje trabalha para a Nismo). Primeiro eles pensaram em alguma forma de preparar o motor original — um 1.300 de 46 cv — com kits de aumento de cilindrada, comandos especiais etc., mas ele dificilmente passaria dos 200 cv.

Foi lendo uma revista americana sobre arrancadas que Ary Leber teve a ideia: juntar dois motores preparados para embalar o besouro com peso aliviado. A equipe se empolgou com a ideia, afinal, um Fusca com cerca de 500 kg embalado por dois motores de 200 cv cada poderia ser bastante para fazer frente à concorrência.

Nelson Brizzi chefiou o projeto, Ary Leber deu um jeito na carroceria de fibra, Ricardo Divila se encarregou do chassi e da suspensão. Como não havia muito tempo até a corrida, e por isso o carro foi feito à base de rascunhos.

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O chassi foi cortado e ganhou um tubo central para ancorar um chassi tubular que sustentava o novo motor “flat-8″, e a suspensão traseira de Fórmula Vê — que tornariam  Fusca mais apto a fazer curvas em alta velocidade. Nesse tubo também foi ancorada a gaiola que formava a cabine do Fusca.

Os motores foram unidos pelo virabrequim por meio de uma junta elástica Giubo tirada do cardã do FNM/Alfa 2000. Cada motor usou kits Okrasa (atual Oettinger) importados para aumentar o deslocamento para 2,2 litros cada e a potência chegou a 400 cv queimando metanol. O câmbio veio de um Porsche 550/1500 RS, assim como os freios a tambor (!) e todo o conjunto de direção.

A carroceria foi feita de fibra pela Glasspac e ficou bem fina e leve, com apenas 17 kg. Toda a parte traseira se abria para cima como nos protótipos de corrida para acessar melhor o motor. O para-brisa foi inclinado para formar um “teto falso” que formava uma espécie de caixa de ar para arrefecer o motor. No total, o carro pesava 420 kg, o que deu uma relação peso / potência de praticamente 1 kg / cv — melhor que a maioria dos carros do grid.

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Em menos de um mês o carro ficou pronto e fez os primeiros testes em novembro de 1969 em Interlagos. De lá, ele foi direto para os treinos de classificação para os 1.000 Km da Guanabara, no Rio de Janeiro, e conseguiu o terceiro melhor tempo. Ficou atrás somente do Alfa Romeo P-33 V8 de José Carlos Pace, e do Ford GT40 de Sidney Cardoso. Nada mau para um Fusca.

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Na corrida ele manteve a terceira posição durante toda a primeira hora, mas uma quebra de câmbio o tirou da prova. O carro voltou a correr um ano depois, em novembro de 1970, em uma prova disputada ao redor do estádio Mineirão em Belo Horizonte (MG), mas também abandonou a corrida devido a uma quebra. Desta vez foi a junta que unia os motores.

Wilson Fittipaldi chegou a correr mais algumas vezes com o Fusca, mas acabou o vendendo. O dono seguinte desmontou um dos motores, mas não conseguiu bons resultados e o vendeu também. O Fusca então virou decoração de uma escola de pilotagem em São Paulo e depois nunca mais foi visto. Deixou apenas fotos e uma réplica em escala 1:1 feita recentemente por um fã.

*Fonte: Leonardo Contesine

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PROPAGANDAS ANTIGAS

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FOTO DA SEMANA

PUMA  AL FASSI

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Parabéns ao proprietário pelo belo Puma.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

 

Nome: Gastão Goulart

Idade: 43 anos

Naturalidade: Goiânia – GO

Onde Reside: Goiânia – GO

Profissão: Arquiteto

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

            Como auto entusiasta fica um pouco difícil definir um carro antigo preferido. Tenho paixão pelos automóveis da década de 70, 80 e 90 de produção brasileira. Hoje tenho uma tendência pelos modelos conversíveis. Após adquirir vários modelos de produção nacional, meu primeiro sonho realizado foi a aquisição de um Kadett GSI 1995 preto conversível. Motorização 2.0, a gasolina com 121cv. Depois de uma restauração completa passou a ser meu antigo preferido.

2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

            Quando pequeno meu pai sempre me presenteava com miniaturas de carrinhos, que hoje incorporam minha coleção com mais de 1000 peças. Os carrinhos da matchbox fizeram minha cabeça na década de 70, e desde então os carros fazem parte da minha vida. Outra diversão era ajudar meu pai a lavar os carros em casa e até o acompanhava para fazer pequenos reparos nos carros.

3- BGM - Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

O carro que mais me marcou foi um Landau 1978 dourado que meu pai comprou. Eu tinha uns 13 anos e não acreditei quando vi aquele carro na garagem. Ele era enorme e o motor era um V8 302 da ford, foi paixão a primeira vista. Não sosseguei enquanto não adquiri o meu Landau 1981 preto, no ano de 1997. Pintei ele de branco e o transformei em uma limousine para aluguel. Era um show. Infelizmente tive que me desfazer dela quando mudei para um apartamento e não consegui uma garagem para guardá-la. Foi uma pena.

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

            Aprendi a dirigir com 15 anos. Meu pai tinha um Del Rey Ouro 1982, e eu é quem o tirava da garagem para meu pai. Aos finais de semana ele dava uma volta no quarteirão casa comigo. Com 17 anos comecei a sair de casa dirigindo sozinho. Nesta época meu pai havia trocado o antigo por um mais novo, um Del Rey Ghia 1987, azul marinho com o motor CHT. Foram minhas primeiras saídas sozinho.

5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

            Quando passei no vestibular aos 17 anos comecei a sonhar com a ideia de ter meu próprio carro. Com 18 anos comprei um Chevette Hatch 1986 Azul Metálico com rodas gaúchas. Era muito bom dirigir um carro pela primeira vez com motor longitudinal de tração traseira transmitida por cardan. O motor era 1.6 a álcool com 72cv de potência. Meu Chevette era rebaixado só na frente e com os faróis de milha quadradinhos embaixo do parachoque. Era uma loucura. Havia também alguns equipamentos de época que ficávamos loucos para colocar, um deles era o toca fitas roadstar com o tradicional tojo.

6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

            Em 1993, adquiri um Voyage Sport Prata, com motor 1.8. Um amigo preparador de motores fez um trabalho nele que ia desde a abertura das camisas para a colocação de pistões 2.0, rebaixamento de bloco, retrabalho do cabeçote e adição de um comando 288 graus até a troca do carburador Solex 2E por um DFV 446 de Opala. Descíamos a reta do autódromo Internacional de Goiânia com frequência, e em uma dessas vezes, quando estava para atingir a velocidade de quase VDO no velocímetro, um estrondo veio do motor e parou o funcionamento do carro. Depois da imobilização total verificamos que o motor havia cuspido uma biela com o pistão inteiros através do bloco do motor. Ficou um buraco exato por onde elas passaram. Foi a primeira e única vez que vi isso.

7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

Possuo hoje um Citroën Xsara 2002/2003 preto de uso diário. O carro pertenceu ao meu pai durante 3 anos, e com o seu falecimento herdei o carro. Na minha opinião é um excelente custo benefício, um carro econômico e macio, com todos os itens de conforto. E quem sabe não se torne um clássico no futuro.

8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

            O Antigomobilismo é um neologismo criado para designar a paixão que temos em cultuar e preservar automóveis antigos. É a forma que encontramos de preservar a história que o automóvel possui. Relembrar o passado e manter viva a historia é o caminho que o antigomobilismo vem tomando ao longo dos anos. É um movimento que vem crescendo, não só no Brasil, mas em todo o mundo. Cada vez mais adeptos e cada vez melhor o profissionalismo de restauração das máquinas.

9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

            Participo hoje do Puma Clube de Goiás, onde sou o vice-presidente. O Clube com sede em Goiânia foi construído para encontros e troca de informações sobre carros. Conta com toda estrutura para receber os sócios e amigos. O Clube é filiado ao Puma Clube do Brasil que se destina a preservar a memória deste automóvel que é o maior representante da indústria brasileira. Nosso clube também incorporou todos os carros fabricados em fibra e os conversíveis.

10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

            Quero dizer a todos que automóvel é uma paixão. Uma paixão que não se acha na rua, não se joga no lixo e não se deixa acabar. Para os apaixonados como eu, o automóvel é como se fosse um ser vivo, com história para contar, e que nos proporciona belos sentimentos e sensações. Ele começa a fazer parte das nossas vidas e chega até a virar membro da família.

            Vamos preservá-lo e deixar que ele conte sua história por mais gerações. Ele é uma forma de unir pessoas pelo mesmo motivo: amá-lo. E esta união fica cada vez mais forte pelo amor que sentimos por nossas relíquias. Vamos usar esta paixão pelo antigomobilismo para nos aproximar de outras pessoas, sem interesse, pelo simples prazer de conhecer a história que cada um carrega em suas peças únicas.

            Um forte abraço a todos, que também como eu, tem paixão por carros.

ABAIXO FOTOS DOS CARROS DO GASTÃO

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ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

JANEIRO: MÊS DO REINÍCIO E DA SAUDADE…

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Após as festividades do final de ano, retornamos. Como sempre pensando nas mudanças que a vida necessita e, principalmente, com perspectivas para o novo ano. Muitos são os prognósticos otimistas, mas também existem os pessimistas. Economicamente dizem que teremos um ano com menores investimentos no País, consequentemente, de muito arroxo, muito por conta dos inúmeros casos de corrupção que circulam rotineiramente em toda mídia nacional e internacional.

Porem, assuntos econômicos e políticos, puramente, não devo tratar aqui. Devo falar de antigomobilismo e seus desdobramentos, na realidade, sobre minha ótica. Mas, digo aos leitores que estes assuntos afetam consideravelmente o meio do antigomobilismo. Até o fim do ano, podemos dissertar um pouco mais sobre estas questões, principalmente sobre as incidências e flutuações.

Como já é de conhecimento de todos, gosto muito dos eventos de automóveis antigos, por conta disto, janeiro é um mês triste para mim, pois os eventos quase não acontecem neste mês. Olhando os calendários dos diversos sites, portais e blogs, envolvidos com antigomobilismo, podemos constatar a ausência destes eventos, principalmente no estado do Rio de Janeiro.

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Vivo dizendo que é muito bom estar presente nos eventos, principalmente estar com os carros nas estradas, reencontrando os velhos amigos e, certamente, fazendo novas amizades.Todos os anos, aproveito o mês de janeiro para colocar os carros em ordem, ou seja, faço uma revisão preventiva, estabelecendo uma manutenção criteriosa dos itens mais problemáticos, ou melhor, mais suscetíveis a quebras e, finalmente, uma limpeza restauradora, mantida durante todo o ano vigente. Começo também a colocar as documentações em dia, pagando as taxas e impostos referentes a cada carro, agendando as vistorias. Aqui no estado do Rio de Janeiro é assim, anualmente. Aí sim, pé na estrada. Estamos prontos!

Muito importante frisar que neste ano teremos uma legislação mais dura com relação ao tráfego, com ênfase nas estradas. As multas estão muito mais altas. Portanto, por mais este motivo, não vale a pena cometer uma infração de trânsito. Muitas multas terão valor muito acima do custo de muitos passeios. Isto é: mais um motivo para andar sobre a legalidade, além da segurança que não devemos abrir mão. Antigomobilismo é um hobby, mas acima de tudo é uma prática sadia, de pessoas coerentes e compromissadas com a educação e valores. Antigomobilista é um ser caprichoso, limpo, saudável e importante para a história e cultura do País.

Enquanto os eventos não chegam, ficamos relembrando os passados e aguardando o preenchimento das lacunas dos calendários.

Embora ten ha sido ontem, quanta saudade…

Estou louco para postar novas aventuras, novos conhecimentos, novas homenagens, enfim, sou assim e não abro mão.

 

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

 

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FOTO DA SEMANA

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Parabéns ao proprietário pelo belo Tempra.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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FELIZ NATAL E ANO NOVO

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA DE LUXE

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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ESPAÇO VOLKSWAGEN

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Muito legal está homenagem ao Natal pela linha Volkswagen a ar, vale a pena assistir!

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12 2014

ACONTECENDO

 

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Foto do Ilustre amigo Alexander Gromow, acompanhado do Presidente da FBVA (Federação Brasileira de Veículos Antigos) Roberto Suga, durante o Workshop Nacional da FBVA, evento este ocorrido no mês de novembro de 2014.

 

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12 2014

PLACA AMARELA

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12 2014

O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

 

Nome: Kleizer de Oliveira Santos

Idade: 42 anos

Naturalidade: São Paulo – SP

Onde Reside: Goiânia – GO

Profissão: Empresário

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

Sou fã incondicional da Porsche, porem dois modelos em especifico sou apaixonado, o 911 Carrera RS e a 356, tive o privilegio de estar muito perto dos dois modelos impecavelmente originais no museu da marca em Stuttgart.

 2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

Desde pequeno era “rato” de oficina, e um fato em específico marcou minha infância, uma Tia ganhou um presente de uma amiga que residia nos USA que eram 3 carrinhos em miniatura(um para cada irmão) de caminhonetes e furgão. Certo dia depois de muito danificar e brincar, resolvi restaurar todos, empapelei (daquele jeito que a capacidade de uma criança de sete anos tinha) e levei para um amigo de uma oficina vizinha pintar os carros.

 3- BGM - Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

Acho que aquela Porsche usada por Arnold Schwarzenegger no filme Comando para Matar de 1985,acho que era uma 911 Targa que estava completamente amassada e destruída e de repente aparece impecável.

 4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

Por volta de 16 anos de idade, no carro de um primo que também é apaixonado por carro e me pedia para lavar seu carro, consequentemente movimentava pra frente e para traz sem que ele soubesse.

 5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

Meu primeiro carro foi com 17 anos de idade, comprado com resultado do meu trabalho (desde 12 anos de idade trabalho com registro em carteira) Comprei um Fusca 1300 branco paina 1977, que precisava de carinho. Fiquei por meses restaurando o carro na garagem de casa (sobrado com espaço de 6 X 5 metros) inclusive pintei o carro (as plantas, os vidros, as paredes e o chão) com auxilio de um amigo que na época estava iniciando suas atividades no ramo de repintura automotiva. Até que o resultado foi muito bom.

 6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

Tive um Passat LS 1980 todo transformado em TS, com toda mecânica modificada (motor AP 1.8 turbo e cambio de 5 marchas) com exterior criteriosamente restaurado, rodas aro 15’, muito alinhado e com pintura perfeita, afinal foram 6 meses de restauração sem deixar sequer 1 parafuso montado no carro sem ser removido e tratado. Em uma viagem para o litoral de São Paulo com a namorada (hoje esposa) comentei se ela gostaria de dirigir o carro no retorno para casa, ela aceitou prontamente e vinha se divertindo dentro dos tuneis da serra com o barulho estrondoso do carro, certo momento pedi para que ela olhasse para o velocímetro e quando viu que estava a 170 km/h removeu de uma vez seu pé do acelerador assustada, o carro quase ancorou no asfalto e sua cara de espanto foi o Maximo.

 7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

Tenho uma Subaru Legacy TW 4X4 2.0 1998/1999 porem foi o carro de homologação do modelo 2000, foi um dos primeiros importados do Japão oficialmente. Por ser tração integral, é um carro muito seguro e estável.

 8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

Fico muito feliz em perceber que é um movimento crescente e está influenciando cada vez mais jovem a cuidarem da historia automobilística, apesar de ser um numero ainda pequeno, acredito que a paixão por autos antigos vem aumentando.

 9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

Como sócio ainda não, mais tenho o privilegio de “cuidar”de varias raridades de sócios de alguns clubes. Ainda estou aguardando o meu para me associar.

 10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

Creio que essa será uma tarefa nossa de continuarmos a disseminar a paixão por autos antigos, um privilegio que cada vez mais une famílias, reforça os laços entre pais e filhos e atravessa gerações. Precisamos nos esforçar para mantermos a historia contada através da indústria automobilística, reforçando assim valores que infelizmente pela falta de tempo vem se perdendo. Sabemos que é uma tarefa difícil e de garimpo para nos mantermos originais aos nossos valores e princípios e que possamos ser firmes no propósito da continuidade desse processo.

ABAIXO FOTOS DOS CARROS DO KLEIZER

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FOTO DA SEMANA

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Parabéns ao proprietário pelo belo Passat.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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12 2014

ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

PLACA PRETA E BOAS FESTAS!

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Mais uma vez, graças a Deus, terminamos o ano com muita alegria e saúde. Posso dizer que as vitórias foram muitas, muito maiores que os arranhões. Arranhões normais do percurso, cicatrizáveis como sempre. Graças a Deus!

No meio do antigomobilismo podemos afirmar que foi um ano de muitas incertezas e reflexões. Certamente, podem escrever e aguardar, teremos muitas novidades acontecendo no ano de 2015.

Neste final de ano, recebemos a notícia de que os carros terão suas placas modificadas, acompanhando o padrão do MERCOSUL. Parece que teremos mais letras, menos números, enfim, algo ainda sem definição. Mas, começa a surgir uma especulação, muito incipiente ainda, de que as famosas Placas Pretas não mais serão emitidas.

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Tenho percebido, principalmente neste ano, uma inquietação muito grande por parte da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA).  Neste momento, ao contrário do que muitos pensam, é preciso esclarecer que alguns clubes, mesmo não filiados a FBVA, conseguem emitir as Placas Pretas. Dizem que está havendo uma falta de critérios para tal emissão, além de facilitação “política”, expediente bastante conhecido de todos os brasileiros. Vamos salientar que existem “clubes e clubes”. Dizem também que as pessoas colocam as placas pretas nos carros antigos e logo após, fazem modificações, descaracterizando os princípios que norteiam o processo. Neste ponto, acho um tremendo absurdo e culpo a falta de uma legislação mais firme, ou então, uma fiscalização mais aguda e eficaz. Carro com Placa Preta fora dos padrões merece denúncia e retirada da mesma. Tenho certeza em afirmar que estamos, ou melhor, já passamos da hora de pensarmos melhor neste assunto. Discutirmos e legislarmos a respeito, até mesmo pela vultuosidade que o assunto vem tomando nos últimos tempos.

Existem falsos antigomobilistas, pessoas que se infiltram no meio, apenas com o intuito da conveniência, tirando vantagem para ganhar dinheiro. Ou seja, o cidadão coloca Placa Preta em veículo de sua propriedade, aumenta o valor do bem e, logo após, vende para qualquer pessoa, muitas das vezes para leigos que transformam os carros e continuam com as PPs. Isto pode acontecer com a FBVA e com os clubes. Olho vivo neste pessoal! “São lobos vestidos de ovelhas”!

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Embora eu não me sinta preparado para falar sobre o assunto, pois considero muito delicado e passível de entendimento profundo para tal argumentação, considero público e notório que circula pelo País uma quantidade enorme de carros antigos, chancelados pela Placa Preta (PP),com aparência muito aquém dos padrões exigidos para tal agraciamento. A PP sempre foisinônimo de carro antigo, pertencente ao acervo de um colecionador, muito próximo da originalidade. Sabemos que paira sobre este assunto todo um glamour, mas não podemos nos esquecer da legislação. Para os mais curiosos e ávidos por informação, iniciar leitura pela resolução 56 do CONTRAN.

Não vamos cair no absurdo de acharmos que as PPs são apenas chancelas de vaidades, pois precisamos refletir, mas principalmente ressaltar que a PP serve para notificar os órgãos públicos, responsáveis e competentes para autorização da circulação dos automóveis nas vias, de que tal veículo pertence a uma coleção e, possivelmente, apresentará falta de alguns itens, hoje obrigatórios nas inspeções, porém, aptos para trafegar. Imaginemos colocar todos os itens obrigatórios na inspeção veicular, feita anualmente em vários Estados da Federação, exemplo do Rio de Janeiro. Não teríamos carros antigos, nem tão pouco, história.

Posteriormente, com o amadurecimento desta questão, repito, de extrema importância para o cenário do antigomobilismo no Brasil, abordaremos com mais sabedoria e novidades. Por enquanto precisamos da união dos antigomobilistas, pois corremos o grande risco de perdermos grandes avanços e, consequentemente, muitos esforços, tempo e nossa alegria, o que nos motiva a continuar neste meio. Como na vida, uma ação gera uma reação, mesmo que em longo prazo. Queremos a continuidade e melhorias. Concordam?

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Continuo afirmando o óbvio: vaidade, dinheiro e poder, são os propulsores da derrota, da queda acentuada, do fim.

Por outro lado, gostaria de agradecer a todos os nossos leitores, amigos, que nos aturaram por mais um ano. Quero agradecer muito pelo espaço a mim reservado. Espero que consiga entregar a todos um pouco mais de alegria, humilde conhecimento e boas histórias. Em 2015 continuarei com as homenagens e abordagens que considero importantes.

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FELIZ NATAL E SUCESSO EM 2015!

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

 

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12 2014

ESTILO VOLKSWAGEN

     ESTA COLUNA APRESENTA BELÍSSIMOS MODELOS VOLKSWAGEN, NOS QUAIS, OS DETALHES E ESMERO NO ACABAMENTO FAZEM TODA A DIFERENÇA.

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Parabéns ao proprietário pela bela Caravan.

BOA SEMANA A TODOS!!!

 

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PERDIDOS NO TEMPO

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SENNA SEMPRE SENNA

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PROPAGANDAS ANTIGAS

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FOTO DA SEMANA

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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COLUNA DO CHRISTIAN MONTEIRO

Olá, amigos antigomobilistas!

 Bem-vindos mais uma vez ao mundo conceitual Motorsport & Classics Collection! Este mês a coluna fala de um esportivo italiano mais que especial! Confiram!

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 FERRARI F40

      Mito. É a primeira palavra que vem em mente. Desconheço nesse universo um entusiasta que conteste a supremacia do Ferrari F40 dentre os italianos contemporâneos conhecidos como Supercarros – já agora (desde sempre!) um colecionável. Um divisor de águas autêntico, rico em detalhes sim, mas em boas histórias também! Um clássico SportCar ímpar, um mito absoluto que deixou os concorrentes do novo império romano e de todo o mundo tentando entender até os dias de hoje o dogma de um carisma sem precedentes!

      Claro que a força da marca – uma das minhas 04 paixões, junto com Porsche, Mercedes-Benz e BMW, não por acaso uma italiana ao lado das alemãs – é fator determinante para esse sucesso! Assim, não dá pra pronunciar Ferrari F40 sem misturar um pouco de Enzo, Ferrari e Scuderia nessa salada tipicamente italiana. O Sr. Enzo Anselmo, nascido em Modena – até então uma pequena província italiana da região da Emilia-Romagna, Comendador predestinado e objetivo de perfil exigente e pouco disposto a fazer amigos nas pistas e no mundo dos negócios, cravejou il Cavallino Rampante do avião de caça do famoso italiano aviador combatente da Primeira Guerra Francesco Baracca na história automobilística de uma forma tão envolvente que quem quer ser grande – e não é alemão… – tem que seguir alguns dos passos, ainda que de forma velada, desse equino italiano vivente em Maranello. Aumenta um aerofólio aqui, pinta um carro de vermelho ali, coloca um touro ou outro cavalo na logomarca… Enfim, estamos entendidos. Ferrari é Ferrari. Ainda que muitos torçam por outro time. Mas Ferrari é Ferrari!

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      O ainda jovem Enzo o mesmo que deixaria mais tarde Henry Ford e Ferruccio Lamborghini furiosos com o seu jeito tosco nos negócios, e que pela mesma razão lhe são indiretamente atribuídas partes de responsabilidade pela existência e sucesso dessas grandes marcas hoje foi aceito como mecânico em 1919 pela pequena Construzione Meccaniche Internazionali, onde chegou a atuar como piloto. Com o currículo nas mãos da já grande Fiat, onde queria ser mecânico, foi dispensado, indo para a Alfa-Romeo no ano seguinte, também como piloto, e começou a vencer algumas provas importantes. Em 1929 então um esboço da Scuderia Ferrari surgiu como uma equipe de aluguel equipada pela Alfa-Romeo, e não como construtora. Parceiros até 1938, quando a Alfa-Romeo levou seu nome Alfa Corse sozinha ao campeonato, veio o rompimento que proibia, por razões contratuais, que Enzo disputasse qualquer competição usando sua assinatura até 1943. No entanto, em 1940 produziu o carro de competição Auto Avio Tipo 815 8cc – o primeiro projetado por Enzo e considerado o primeiro Ferrari genuíno! Projetou, aprendeu a ganhar e gostou, transferindo a fábrica e escuderia para Maranello, e dando início no pós-guerra à construção do império épico Ferrari S.p.A. e da mais vitoriosa equipe de competição da principal categoria do esporte a motor mundial, a Fórmula 1! Fez campeões como Ascari, Fangio e Hill, e seguiu projetando sonhos até 1987, ano de lançamento do F40 que foi o último com a sua assinatura autoral. Com a sensação de dever cumprido, partiu aos 90 anos, em 1988, um ano depois do F40 nascer. Do primeiro ao último.

      Então vamos a ele!!! Ferrari F40!

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      Colecionável Top Premium…

      Nascido por razões óbvias um colecionável de altíssimo porte e nível, e hoje se aproximando dos seus maduros quase 30 anos – lançado exatamente em 21 de Julho de 1987, no aniversário oficial de quatro décadas da marca italiana (daí a designação F40), o que por si só já o torna pra nós antigomobilistas e para todos os colecionadores um novo antigo mito desejado mundialmente – teve sua produção anunciada em um primeiro instante limitada a 400 unidades destinadas aos clientes mais fiéis catalogados e autorizados pela marca, e por míseros US$ 370 mil! Míseros, porque as cifras foram a US$ 1,6 milhão em alguns meses! E não pense você que encontrando na época um cofre no táxi da Av. Goiás ou da Paulista com 370 mil dólares você poderia ir à Maranello, buscar o seu F40 de 478cv e de brinde andar na mística e charmosa pista de Fiorano! A poderosa Ferrari tinha mais exigências, como por exemplo ter na garagem outros dois modelos Ferrari (ou justificar de forma convincente a venda de um deles), além de referências de outros clientes Ferrari. Não é exagero afirmar que o F40 como os seus sucessores F50, Enzo e agora LaFerrari não são vendas, mais sim concessões feitas pela Ferrari aos mortais. Esses carros, mesmo na garagem de seus donos, continuam tendo as suas almas ligadas diretamente à grife italiana!

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      Efetivamente, não foi em 1987 mas sim no ano seguinte que se deu o início da confecção das conceituadas obras-primas, e seguiu assim até 1991, com um sucesso de pedidos que foi absolutamente surpreendente! Alongando a produção para atender a demanda entusiasta, a Ferrari concebeu do seu ventre assim, então, 1.315 unidades ao todo, sempre na cor Rosso Corsa, jóias produzidas conceitualmente como bólidos de competição agora para as ruas, e exemplares a conta-gotas para as pistas – estas últimas, conhecidas pela sigla LM, de Le Mans. Apenas 19 unidades vindas da fábrica da Ferrari em parceria oficial com a renomada preparadora italiana Michelotto, e mais outros 27 carros convertidos em LM por seus proprietários, seguindo as especificações da LM oficial.

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      Dono de linhas exuberantes e traços fortes esculpidos pelo famoso estúdio Pininfarina, o F40 e seus faróis escamoteáveis, musculoso aerofólio e uma distribuição de tomadas de ar por toda a carroceria encantou o planeta! O novo herói rosso italiano se diferenciava de qualquer outro esportivo já produzido pela Ferrari ou por qualquer outra marca, mostrando todo o espírito evolutivo e de performance nas pistas em um modelo destinado as estradas e avenidas por onde o afortunado comprador da elite dominante decidisse guiá-lo, ecoando o ronco sublime vindo de uma expressiva presença assinada pelo renomado estúdio.

      Pelo portão da frente da casa de Maranello, como é tradição, saíram todas essas magníficas macchinas V8 Bi-Turbo denominadas Ferrari F40. Um fruto do trabalho incansável de engenheiros da tradicionalista Ferrari em um projeto que reuniu todas as experiências conquistadas ao longo desses 40 anos, que manteve o espírito tradicional de bólido puro-sangue esportivo e, mais que isso, um projeto em que a única ferramenta de controle é a experiência do motorista. Ou melhor… do felizardo que ocupa aquela arena de combate entre máquina e piloto!

      Seu status absoluto de carro esporte – quase um fórmula! – visto assim por toda uma geração, e para nós brasileiros ainda mais, coincidindo com a abertura um pouco mais adiante das importações, o tornou não por acaso para mim e outros milhões a sonhada escultura inatingível! Único, absolutamente forte e impositivo!

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      No Brasil, Salão do Automóvel 1990 e 2000, Palácio do Planalto e Araxá 2008…

      Na imprensa especializada bem como no Salão do Automóvel de 1990 não se falava em outra coisa senão no Ferrari F40 no Brasil, estratégia da Fiat para atrair público e formar conceito de marca. Deu certo! Junto com o do stand do Aurora Berlinetta 122C Vermelho Sport, um raro nacional com sangue esportivo (exemplar que veio parar na minha parca coleção depois de alguns anos), o stand da Fiat foi um dos mais concorridos do Salão, e um primeiro contato confuso com o mito ali tão próximo não poderia ter sido diferente! Espetacular! Mas, distante do carro, um espaço de proteção deixou aquele sabor de “O desafio vai ser estar dentro de um F40 um dia!”, e foi assim até conseguir. Como eu realizei essa façanha, eu conto mais adiante… Nesse momento, o pôster já estava no quarto há muito e o F40 fazia parte dos meus dias, literalmente! Brinco que éramos nessa época “três filhos” no mesmo quarto… Eu, o meu único irmão e o F40, que tinha status vital tamanha a sua personalidade!!!

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      Um detalhe chamava muito a atenção: Como nos primeiros anos de vida a fera italiana trazia no lugar da janela apenas uma pequena escotilha de Perspex(um material plástico transparente mais resistente que o vidro, utilizado em todas as janelas)para entrada de ar na cabine, precisava de um item que equalizava a falta de conforto no habitáculo. Um poderoso sistema de ar-condicionado, sem o qual a vida a bordo seria insuportável. No mais, pura esportividade espartana e saliente que fazia salivar o mais pacífico ser da espécie humana implorando por pista para acelerar!

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      O F40 também passeou em Brasília nesta mesma época, e o então eleito Presidente da República Fernando Affonso Collor de Mello realizou o sonho que era de muitos dos brasileiros acelerando o V8 de 2936 cc,1.235 Kg e 58,8 kgfm de torque na Esplanada dos Ministérios, uma cena lindíssima de se ver! Collor testou o seu poder de aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos (faz 0 a 200 km/h em 11 segundos!) mas não a máxima de 324 km/h. Privilégios de um Presidente que no setor em questão teve o seu mérito, abrindo as importações e possibilidades mil a nós autoentusiastas.

      Nova aparição no Salão do Automóvel do ano 2000. Também estivemos lá. Mas, de novo, à distância.

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      O tempo passou, mais modelos Ferrari ganharam o mundo… Aí veio, como acontece a cada dois anos, o Araxá Brazil Classics 2008! Já disse aqui uma vez que Araxá é sempre um sonho. Descobrir qual é o exemplar hors concours da exposição é mesmo radiante! Um momento épico!

      Por compromissos com a gestão Citroën que tinha na minha capital, segui para o encontro no penúltimo dia e já não tão cedo, diferente do que faço todos os anos. Ao chegar, ávido pelos exemplares expostos, simplesmente deparei com o F40 em seu melhor ângulo, em sua mais distinta posição, como se comemorasse a minha chegada! Silenciei. E estacionei diante do altar do rampante entusiasta. Estava ali o Ferrari F40. Fiquei, como muitos ao meu redor, contemplando-o silenciosamente por um período que já não sei mais precisar, provavelmente como os connaisseurs o fazem diante das pinturas de Da Vinciou das esculturas de Bernini, ambos italianos.

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      Dia ou noite, o F40 ostentava ali de forma imponente a sua carroceria constituída de um composto de fibra de vidro, carbono e kevlar, material amplamente empregado nos bólidos da F1 e que proporcionava uma redução de peso impressionante, tudo isso sobre um chassi tubular. Não era fácil subir para o quarto do hotel sabendo que tinha um quase Fórmula 1 de rua esperando lá embaixo. Para o contato com o solo, calçava um belo e arrogante conjunto de Pneus Pirelli P-Zero de medidas dignas de qualquer carro de competição: 335/35 17” na traseira e 245/40 17” na dianteira.

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     O seu antigo título de carro mais rápido do mundo que foi estava estampando em tudo, em cada detalhe! E agora, diferente do Salão, do meu lado!

      Mas eu ainda encontraria outro F40. E cada vez melhor!

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        Sonho possível. Em Maranello…

       Elaborei a viagem a Maranello e contei severamente os minutos para que estivéssemos ali, a ponto de quase empurrar os ponteiros do relógio para o momento da chegada da aventura que daria origem à uma das melhores epopéias automotivas que já vivi.

      Sendo dois dias planejados por lá, um deles de pilotagem em pista e estrada em alguns modelos Ferrari, e outro todo reservado ao famoso Museo Galleria Ferrari.

      Como as peças que são vistas no museu em Maranello obedecem o critério de exposições cíclicas, substituídas de tempos em tempos por outras do acervo, não tinha precisão do que iria encontrar. Mas esperava muito que um F40 estivesse entre elas. E estava!

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      Um raro exemplar de 1987 ainda, provavelmente um dos primeiros construídos para a apresentação do bólido ao mundo em Frankfurt, no salão alemão daquele ano.

      A placa no painel era clara, e impedia todos os meus planos. “Prego Non Toccare”. Imagina… entrar e sentar! E agora? A solução era procurar aquele segurança que vi logo ali na entrada do ambiente reservado ao F40, pedir autorização ao gerente do museu, me identificar, sou ligado ao mundo autoentusiasta desde sempre, vou fazer uma matéria, peço abrir uma exceção, avisei ao museu a nossa vinda antecipadamente via e-mail, com confirmação… Enfim, da forma certa. Mas onde está o segurança? Bom, vamos…. sem segurança, pode não haver tempo e nova oportunidade para as fotos do interior! E garanto que tratei o F40 melhor que muitos da fábrica, e muitos proprietários! Se valeu? Imaginem a expressão no rosto de quem está pensando… “As chaves… Onde será que estão?! Agora é só encontrar as chaves!!”. Está nas fotos.

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      Dever cumprido, e mais uns 40 longos minutos de devaneios ao redor do mito, fotografando detalhes, observando cada canto da carroceria, vamos aos próximos. Um segundo sucessor do clássico F40 chamado Enzo – o carro! – também me aguardava!

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       Curiosidades…

       Hassanal Bolkiah, o infame Sultão do Brunei, simbolizava uma conta corrente tão generosa que era capaz de fazer Enzo Ferrari quebrar seus rígidos protocolos. Não se sabe ao certo quantos F40 o Sultão comprou, mas fonte ligada à marca sustenta que foram sete, porque a Ferrari só realizaria a conversão solicitada para mão inglesa e cores fora do padrão Rosso Corsa – sabe-se de um Cinza com detalhes em Vermelho e bancos mais largos e confortáveis, além de absurdos (para o modelo famosos pelo seu interior espartano!) vidros elétricos, e outro Amarelo sem os detalhes originais em Preto – se o cliente comprasse pelo menos seis F40. O Sultão comprou sete porque… bem, porque ele podia.

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      Já o ex-piloto inglês de Fórmula 1 Nigel ‘Leão’ Mansell, fazendo o caminho inverso, decidiu desfazer-se de um dos seus brinquedos denominado F40. Com a pérola em leilão, embolsou precisamente R$2.193.268,50 com a venda do seu Ferrari F40 1989, com bancos originais personalizados em couro bege a seu pedido quando esta saiu dos portões de Maranello 0Km. Isso, claro, depois de ter tido o seu cadastro aprovado pela Ferrari como cliente, o que não aconteceu na primeira tentativa de compra. O leilão foi promovido pela Bonhams, em Knokke-Le-Zoute na Bélgica em Outubro de 2014. A oferta dada via telefone veio de um novo proprietário que preferiu manter o anonimato. Para quem acompanha este tipo de leilão, o valor até nem é dos mais impressionantes, em se tratando do carro do Campeão da F1 de 1992 e do ‘Universo F40’. Entre os Ferrari F40 que já foram a leilão, o recorde mantém-se nos R$5,3 milhões pagos por um Ferrari F40 LM num leilão também da Bonhams que aconteceu em Monterey.

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      Bob Sharp foi o jornalista (também é um renomado ex-piloto) brasileiro convidado a andar e ultrapassar os 300Km/h no único F40 que veio para cá, e foram realizados testes no campo de provas da Freios Varga (atualmente TRW), em Limeira, interior paulista, e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. Bob escreveu para a Revista Quatro Rodas em Novembro de 1992: “Daqui 10 ou 20 anos, quando o mundo estiver infestado de carrinhos elétricos, o F40 será uma visão romântica de um mundo que parecia ser apenas uma highway ou autobahn”. Impressionante! Jornalista, Piloto e também Guru! Como ele estava certo!

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      Uma pessoa da fábrica de Betim na época sustenta que o F40 que ficou por um longo período no pátio da Fiat depois de ser exposto no Anhembi seria um presente reservado da montadora italiana ao então Presidente Collor, que diante do cenário político não pôde recebê-lo. Também se falou mais tarde sobre ser do Alcides Diniz, do Grupo Pão de Açúcar, um autoentusiasta nato e irmão do Abílio. As histórias de um carro assim naturalmente ganham relatos e passagens in dúbio por onde circulam. O mais certo é que não só esse Ferrari F40 cuja placa é ENZ-0040 como também o único Ferrari F50 no Brasil, de placa ENZ-0050, foram do empresário nascido na China Lawrence Pih, dono do Moinho Pacífico. Depois de algum tempo, algo arranhou o relacionamento com a equipe da Via Europa, representante da Ferrari no Brasil (que esse autor considera uma grande equipe, capacitada e cordial na minha opinião. E tive mais de uma oportunidade e experiências comerciais para tal parecer), e ele decidiu vender todos os vários Ferrari que tinha. Depois de Pih é dado como certo que esse F40 teve dois proprietários: primeiro, o dono da fábrica da Coca-Cola de Ribeirão Preto, momento em que foi exposto em Araxá em 2008, e atualmente um colecionador paulista que o colocou em nome da sua empresa, uma construtora da capital que é Sociedade Anônima.

      Pouco importa. Admirar é mais precioso que especular! E este merece ser admirado, ainda que por estar tão escondido tenha que ser feito só por fotos e registros das suas breves aparições.

      Esperar nova oportunidade é o que nos resta!

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      Enfim, essa é a face do mito. La Più Bella Macchina di Maranello…

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      Grande abraço, e até o próximo mês!

      Christian Monteiro

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      Trânsito livre com o autor  christianmonteiro@yahoo.com.br

      Christian Monteiro facebook.com/christian.monteiro.73594

 

      Sobre o autor Christian Monteiro tem 41 anos e é bacharel em Direito e Pós em Marketing pela FGV, membro do grupo de amigos Motorsport & Collection, e um antigomobilista nato e desde sempre envolvido profissionalmente com o mundo dos automóveis. Seu hobby, lazer e leituras? Automóveis, claro! Foi Gestor Citroën e Peugeot e também do próprio negócio de automóveis importados. Quando viaja, busca associar os dois, visitando e fotografando concessionárias, encontros e museus de automóveis por onde passa. Um confesso apaixonado pelos carros, pela família, pela vida! Tenta repassar um pouco do pouco que conhece para se divertir e outras razões especiais, como por exemplo, para que as próximas gerações se apaixonem também pelos automóveis e que isso ajude com que não se percam nos assuntos menos producentes. Também para exercitar o muito que ainda tem a aprender nesse fantástico mundo autoentusiasta! E, por último, junte a tudo isso… Para fazer amigos! Tim-Tim!

 

Leia mais da Coluna do Christian Monteiro aqui no  Blog Garagem do Márdel.

No mês anterior falamos de Mercedes-Benz 500K/540K Special Roadster.

Se não leu, busque no blog! Um carro fantástico e uma matéria que certamente vai te interessar!

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11 2014

FOTO DA SEMANA

VOLKSWAGEN PASSAT POINTER ANO 1986

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Parabéns ao proprietário pelo belo Passat.

BOA SEMANA A TODOS!!!

 

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11 2014

ESPAÇO VOLKSWAGEN

TRÊS VOLTA AO MUNDO A BORDO DE UM FUSCA

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Em 1951, o jovem Wolfgang Paul Loofs foi um dos milhares de alemães que emigraram do país para escapar da ocupação russa, estabelecida em 1949. Com um irmão morto na guerra e uma irmã desaparecida em um campo de concentração, ele não pensou duas vezes quando viu que o Canadá precisava de mineradores na cidade de Trail, na fronteira com os EUA: se inscreveu para trabalhar no Novo Mundo.

Foi na Inglaterra, como intercambista (um dos primeiros estudantes de intercâmbio no país) que ele soube que os canadenses precisavam de mão de obra e, já que estava fora da Alemanha e não tinha muito a perder, ele acabou pegando um navio.

Em pouco tempo ele já não estava arrancando minérios, e sim os analisando em um laboratório. Dedicado, em 1957 Loofs já era um cidadão canadense e conseguiu comprar um Fusca 1955 — semi novo, muito bem conservado. Foi o carro que mudou sua vida — na verdade, as coisas mudavam sempre muito rápido na vida de Loofs, o que contrasta muito com sua personalidade calma, de fala lenta e tranquilizadora.

Naquele mesmo ano, Loofs descobriu que um de seus irmãos, que havia sobrevivido à guerra, foi trabalhar com uma equipe de filmagem na Terra do Fogo — o arquipélago no extremo sul do planeta. E então, ele decidiu que iria visitar seu irmão na América do Sul. Como ele faria isto? Dirigindo, claro!

Wolfgang Paul Loofs partiu no dia dois de 1957 e rumou ao sul. Atravessou os EUA, a América Central e a América do Sul — muitas vezes, por lugares que não tinham nem estradas. Contudo, o Fusca era — nas palavras dele — um carro relativamente barato de comprar e manter, e simples também, o que o fez colocar à prova seus dotes de mecânica e aperfeiçoá-lo. O fato de o motor ser refrigerado a ar ajudava, também, pois não foram poucas as vezes em que ele mal conseguia água para beber — imagine para colocar em um radiador!

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A primeira viagem durou 196 dias e consistiu em 61.000 km, dos quais 42.000 foram percorridos sobre terra e 19.000 pela água — ou a distância de uma volta ao mundo e meia. As viagens pela água foram em balsas, para atravessar rios e canais, e também pelo Atlântico, pois Loof decidiu visitar a família na Europa.

Em cada uma de suas aventuras, Loofs dava um nome ao Fusca 1955 — nesta primeira, sem saber direito como seriam as coisas e sabendo que viajaria por vários países que falavam espanhol, ele chamou o carro de Fe en Dios, ou “Fé em Deus”.

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A segunda viagem foi até a África e, novamente, Loofs fez questão de cumprir boa parte do trajeto por terra. Partindo em 1961, ele viajou por 183 dias e percorreu 60,8 mil km — velejando dos EUA, atravessando o continente africano de carro, velejando para a Austrália, atravessando o continente de carro (de novo) e velejando de volta à América do Norte. Desta vez o carro foi batizado de Malgré Tout, ou “Apesar de Tudo” em francês.

Paul pegou gosto pela coisa e decidiu viajar de novo em dezembro de 1966 — e, sabiamente, batizou o carro de Once More, ou “Mais uma Vez” em inglês. Ele saiu de São Francisco de barco e dirigiu por todo o sudeste da Ásia, atravessou o Oriente Médio e a Europa e velejou para Montreal, no Canadá. Foram 63,5 mil km em 172 dias.

As rotas das três viagens de Paul

Ele nunca foi um cara rico e, nas três viagens, decidiu gastar o mínimo possível. Os reparos no carro eram quase todos realizados por ele mesmo, o pouco dinheiro que tinha era usado para comer e, em vez de gastar com hospedagem, Loofs transformou o Fusca em sua casa sobre rodas. Agora, se o Fusca mal tem espaço para uma família de quatro pessoas, como alguém poderia morar nele por tanto tempo?

Não foi tão difícil: depois de se convencer que podia morar em um Volkswagen fabricado em 1955, Paul tirou o banco do carona e o banco traseiro para dar lugar a um colchonete, seus pertences e um fogão portátil. Ele não precisou de muito mais que isso para se tornar um dos homens mais viajados do mundo — e cheio de histórias para contar, como pode ser visto no vídeo abaixo, feito pela Volkswagen do Canadá e lançado em dezembro de 2013. É o tipo de coisa que você precisa assistir para entender.

Depois de viajar com o carro por tanto tempo, Paul vendeu o carro de volta para a Volkswagen por meros US$ 110, e os direitos de imagem por mais US$ 25. A marca levou o carro para diversas concessionárias pelos EUA até 1973, quando foi vendido a um novo dono, que o vendeu para um empreiteiro canadense chamado Emmanuel Thuillier, morador de Ontario, em 2010.

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A Volkswagen conseguiu rastrear Thuillier e, em junho do ano passado, promoveu o reencontro entre Paul e seu Fusca. Ao entrar no carro pela primeira vez em mais de quarenta anos e colocar as mãos sobre o volante, ele só disse “preciso sair daqui antes que comece a chorar” — e riu. É o tipo de coisa que se pode esperar de um cara que atravessou o mundo e morou em um Fusca por quase dez anos, não é?

*Créditos: Dalmo Hernandes

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ESTILO VOLKSWAGEN

ESTA COLUNA APRESENTA BELÍSSIMOS MODELOS VOLKSWAGEN, NOS QUAIS, OS DETALHES E ESMERO NO ACABAMENTO FAZEM TODA A DIFERENÇA.

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ENCONTROS DE VEICULOS ANTIGOS

6 º BGT EM ÁGUAS DE LINDÓIA – SP

Aconteceu entre os dias 14 à 16 de novembro de 2014

SUCESSO TOTAL, PARABÉNS AOS REALIZADORES

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*Crédito Fotos: Quadrados Perfeitos.

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET CARAVAN DIPLOMATA ANO 1986

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Parabéns ao proprietário pela bela Caravan.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

 

Nome: George Zoe Toubas

Idade: 46

Naturalidade: Ouro Preto – MG

Onde Reside: Goiânia – GO

Profissão: Empresário

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

Opala Cupê 6cc ano 1978

 2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

Muito próxima pois sempre pegava o carro escondido ou lavava para dar a “voltinha”.

3- BGM - Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

Opala WAY -250-S Branco Modelo 1975 a 1979

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

Aos 09 anos já peguei no volante em movimento e aos 13 guiei sozinho. Um Opala Especial amarelo 4 portas ano 1974 4cc de meu Nobre Pai.

5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

Meu primeiro carro foi justamente o Opala Especial amarelo 1974, ganhei ele quando tinha 17 anos e rebaixei ele e instalei cambio de 4 ,marchas no assoalho, instalei escapamento 4×2, tuchos mecânicos e aliviei o platô. Tinha calotas do Diplomata 1985, e fiquei com ele ate os 20 anos quando vendi com o intuito de comprar o carro dos sonhos…um Opala 2 portas Branco 250-S.

6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

Um dia triste, era no ano de outubro de 1991, e estava preparando o carro para a arrancada que aconteceria no final de semana no autódromo de Goiânia, passei na frente do Bar ALQUIMIA na Rua 09 Setor Oeste quando meu Opala Branco não sabendo o porque começou a pegar fogo no motor, e desesperadamente depois de muita ajuda de todos que passavam ali, consegui apagar o fogo que dominou toda a frente o veículo. Resultado, as duas mãos queimadas o carro inultilizado e muita tristeza não so minha mas de todos ali presentes. Anos se passaram e as pessoas chegavam a mim e perguntavam: Vc tem aquele Opala que pegou fogo na frente o Alquimia ainda??

Outro fato porém agora alegre é no ano de 1994 quando os Bólidos de Cuiabá –MT. Vieram arruncar aqui em Goiânia e um Maverick Branco de fibra de Vidro e motor com uma quadrijet gigante, ao saber que o Laércio Justino não estava presente, me desafiou no microfone e depois de muita insistência me colocaram lado a lado com ele na Bandeira de Largada, mesmo sendo categorias diferentes. Estava norvoso e o autódromo todo parou nesse dia. A arquibancada toda sentada, dada a largada…1° ….2° …3° marchas….estava no meio da reta….olhei para o lado ….cadê o Maverick??/ tinha ficado para trás, destracionou com Mickey tonpson e tudo…por um instante vi a arquibancada toda levantar e gritar…faltava 50mts…vou ganhar…haa o Maverick ainda me passou e ficou com um carro na frente. Este dia vieram pessoas inclusive o dono do Maverick me cumprimentar no meu Box…”Parabens…seu carro pelo pouco de coisas que tem é muito bom…”Fiquei sabendo depois que vários mecanicos apostaram na vitória do meu carro na quele dia.

7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

 Honda Fit, uso no meu dia a dia, muito bom, porem gosto de utilitários pois carrego diversas coisas no trabalho e no meu dia a dia.

8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

Um movimento que cresce a cada dia e com a atenção e cuidado de todos tem tudo para se tornar um hobby ou movimento profissional aqui no Brasil, podemos chegar a um nível como nos EUA. Mas ainda levará tempo e os custos serão altos. Temos apesar de poucas opções de carros potentes antigos, mas são poucos bem amados e valorizados.

9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

Logo que meu carro voltou a circular em 2006 me inscrevi no Opala GYN, a pesar de achar que deveríamos juntar forças com outros Clubes pois a União faz a força, sempre tenho noticias dos encontros, porem não participo com freqüência, pois prefiro os bólidos de competição e arrancadas onde   tem a maior cavalaria possível.

10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

Amigos, esta é uma oportunidade de agradecer a todos, mecânicos, pilotos, torcedores fanáticos, e amantes da velocidade como eu, agradecer por toda a força que tive quando participava das competições ou rachas nas ruas, obrigado pelo apoio, nas alegrias e nas tristezas também, e se hoje tenho todas essas historias para contar e principalmente ao meu filho no futuro, é graças a ajuda e a amizade de todos vocês. Foi uma época Mágica de minha vida, que consegui realizar o sonho de criança, daquela criança que apenas sonhava em ter um Opala 250- S Branco.

Obrigado amigos

ABAIXO FOTOS DOS CARROS DO GEORGE

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11 2014

ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

MANTENDO O LEGADO DO ANTIGOMOBILISTA. UMA TAREFA ÁRDUA.

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A pertinência deste assunto me faz refletir diariamente, principalmente pensando na maneira de fazer com que os meus filhos, netos, ou seja, meus descendentes tenham algum carinho pela história que procurei semear e manter ao longo destes anos. Devemos considerar que muitos antigomobilistas, além das histórias deixam seus espólios, peças importantes no acervo do antigomobilismo. Como fazer para que haja continuidade, priorizando o legado do histórico familiar de cada peça?

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Sempre digo que existem peças que nunca deveriam sair daquela família, pois, na maioria das vezes, se apagam quando vão para outras mãos, ou melhor, para outro DNA. Vou melhorar a questão exemplificando: Imaginemos o fusca que pertence a uma determinada família há 40 anos e, por infelicidade, após acontecimentos, seja vendido para outra família. Este fusca, até que crie nova história e raízes, não será o mesmo fusca.

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Tenho um Passat GL 88/89 que está comigo há 19 anos. Um carro que tem muitas histórias maravilhosas na minha família. Quando olho para ele tenho a sensação de que minha vida na fase adulta, principalmente como namorado, marido e pai, sempre esteve ligada ao “trovão azul”. Nunca este carro terá uma história tão interessante, caso vá para as mãos de outra família.

Sendo assim, existe uma preocupação latente de fazer com que os descendentes tomem gosto e apreço pelo antigomobilismo, pois, se Deus quiser, estes carros serão deixados e deverão permanecer nos acervos familiares. Vejo muitos casos em que a dificuldade de manter e o pouco entusiasmo dos descendentes fazem com que toda a história seja desfeita e os acervos diluídos, ou até mesmo, destruídos ao longo do tempo.

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Sei de alguns antigomobilistas que ao longo dos anos se preocupam em preparar algum descendente para que no futuro, assumam como curadores dos acervos. Muitos dizem que os filhos nasceram com “ferrugem nas veias” e, caso não tenham, necessitamos injetar, pois assim terão o “vírus”.

Particularmente, procuro mostrar aos meus filhos a história de cada carro, mas principalmente externo minha felicidade de poder estar junto à minha família, em momentos tão divertidos e maravilhosos, sendo proporcionados pelos carros antigos. Tento inseri-los no mundo fantasioso, porém muito especial, que vivemos quando estamos neste universo. Procuro alertá-los dos males, mas escancaro as benesses que existem. Existem desde que nossos olhos estejam afeitos.

A maior dificuldade de um antigomobilista é manter as relíquias, portanto, sem dúvida, fazer com que as pessoas (filhos, netos, genros, esposas, etc.) aceitem estes desafios é uma tarefa muito árdua. Por isto, fazer a balança pender para o lado da continuidade, é acima de tudo, mostrar que as emoções, as alegrias e o prazer indescritível, sempre serão maiores do que a bateria sem carga, as mãos sujas de graxa, os enguiços, a limpeza diária, enfim.

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Espero, sinceramente, que meus filhos tenham a tal ferrugem nas veias, pois gostaria muito de vê-los dando continuidade ao que falo, escrevo e faço, principalmente para que mantenham pelo menos o “TROVÃO AZUL” em nossa família. Lógico que carros não são pessoas, mas nós, pessoas, necessitamos almejar. Um dia almejei, fizemos história. Hoje mantenho. Amanhã daremos continuidade. Vida que segue. Segue em cima do carro antigo, riscando as estradas, ecoando os “roncos” nas montanhas, fazendo os olhos brilharem. Alegrando-nos. E, sendo assim, uma história que nunca termina, muito menos se apaga, pois vive em nossas recordações.

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

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FOTO DA SEMANA

VOLKSWAGEN VOYAGE 4 PORTAS

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Parabéns ao proprietário pelo belo Voyage.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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11 2014

CONVITE ENCONTRO DE AUTOS ANTIGOS

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Acontecerá dias 08 e 09 de novembro de 2014, na cidade de São Paulo – SP, o Encontro Nacional de Ônibus e Caminhões Antigos e Sua Evolução Tecnológica.

PARTICIPEM!!!

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PROPAGANDAS ANTIGAS

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MEMORIAL AYRTON SENNA

SENNA SEMPRE SENNA

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11 2014

FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA 1975

Opala 1975

Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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11 2014

NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

C A D A S T R E – S E

festivalmotorama@gmail.com

 

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11 2014

NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

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PNT-TT

Motul patrocinará corrida de motos históricas no Brasil

  • Evento Pé na Tábua vem se tornando tradicional na promoção da cultura e do resgate de nosso patrimônio histórico-cultural.
  • Espaço “Motul Classic” prestará homenagem aos 90 anos da marca inglesa H.R.D.

Barra Bonita-SP, 29 de outubro de 2014 – Muito tradicional no exterior as corridas de veículos antigos vem, aos poucos, conquistando o Brasil onde alguns eventos como o Pé na Tábua (www.penatabua.com) vai, a cada ano, se solidificando pela irreverência, simpatia e forte conteúdo histórico.

Famoso pelas corridas com carros até 1936 o PNT vem, pela primeira vez, reunir motocicletas com mais de 30 anos para uma histórica prova de entretenimento dinâmico onde, de quebra, o público poderá conhecer de perto a evolução tecnologia das motos pelo mundo.

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A Motul, mais antigo fabricante de lubrificantes do mundo, fará parte do Pé na Tábua com um estande de apresentação da sua linha “Classic”, um óleo desenvolvido junto com a FIVA (Federação Internacional de Veículos Antigos) para atender o mercado de colecionadores de veículos antigos.

O Pé na Tábua para motos, PNT-TT, acontece nos dias 29 e 30 de novembro na cidade paulista de Barra Bonita e já conta com mais de 100 motocicletas inscritas. Maiores informações no site do evento.

H.R.D. Vincent será a marca homenageada.

Uma das mais notáveis marcas de motocicletas já produzidas na história, a inglesa H.R.D., completa 90 anos em 2014 e para comemorar o aniversário da motocicleta que já foi “a mais veloz do mundo” o espaço “Motul Classic” será dedicado à marca expondo três modelos históricos.

Linha“Motul Classic”

Criado para atender o mercado de veículos antigos, o lubrificante Motul Classic é importado para o Brasil em duas versões: SAE 50, para veículos fabricados até 1950; e 20W50, para veículos fabricados entre 1951 e 1980. No caso específico das motocicletas, a versão 20W50 atende até os modelos fabricados até 1970 que possuírem o motor e o câmbio fundidos no mesmo bloco.

O “Motul Classic” é indicado para veículos de coleção que funcionam esporadicamente e, pelo tempo parado, correm o risco de ter todo o óleo escorrido para o cárter prejudicando o motor numa eventual partida. O “Motul Classic” possui propriedades que criam uma camada de proteção nas partes móveis permitindo um maior cuidado no motor mesmo depois de longos períodos de hibernação. Pode ser encontrado no site exclusivo para o produto que atende direto aos colecionadores no www.motulclassic.com.br

Serviço:

Nome: PNT-TTCorrida de Motos Históricas

Local: Kartódromo Pedro Ometto – Barra Bonita / SP.

Data: 29 e 30 de novembro de 2014

Informações: www.penatabua.com

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11 2014

HOT RODS

HOT RODS

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10 2014

FOTO DA SEMANA

BMW 325I ANO 1983

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Parabéns ao proprietário pelo belo BMW.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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10 2014

COLUNA DO CHRISTIAN MONTEIRO

          Olá, amigos antigomobilistas!

          Não revelo novo segredo para os amigos antigomobilistas e autoentusiastas quando apresento um forte viés de paixão nesse fascinante mundo dos automóveis inclinada pelas obras-de-arte europeias. Tendo lá as minhas origens de família, cresci vendo a Alemanha produzindo os melhores carros do mundo quando tratamos de avanços tecnológicos aliados à resistência e qualidade de projeto e insumos, e a Itália produzindo alguns do supercarros que permeiam a imaginação de qualquer um de nós que tem bom combustível de alta octanagem bombeado pelo coração. Enfim, razão, emoção, paixão…

          Mas… nasci, cresci e vivi as minhas descobertas automotivas em um Brasil em que os projetos americanizados tinham um apelo enorme! Ford Maverick 302 V8 GT, Ford Galaxie Landau, Dodge Charger R/T… como não se apaixonar por eles? Pra mim, humanamente impossível oferecer resistência! Então, sintetizamos o conceito Motorsport & Classics Collection!

          Assim, me apresento. Vamos falar aqui, nesta coluna, de carros! Carros apaixonantes! Carros que deixaram a nossa história mais densa, forte e brilhante, cheia de adrenalina! É o mote do que escrevo e do que coleciono. Se pudéssemos remodelar o termo, de Carros Antigos o levaríamos a Carros Empolgantes! Simples assim. Porque para cada um, uma história! E vamos acelerar!!!

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Mercedes-Benz 500K/540K Special Roadster

          Nesta primeira missão, para começar bem e em alto estilo, vamos de Mercedes-Benz 500K / 540K Special Roadster, um carro que nutre de forma surpreendente paixões e emoções por onde se apresenta!

          As histórias dos Mercedes-Benz 500K/540K (em todas as versões e não só os Special Roadster) se fundem com a própria guerra mundial. Sem apologias, é fato incontestável que ficaram famosos mundialmente também por serem utilizados por toda a hierarquia nazista. Foram desenvolvidas a pedido do Reich 12 unidades especiais em comprimento, com chassi estendido, tendo 3.880 milímetros de distância entre-eixos, conversíveis e com 06 lugares. Um especial era usado pelo poderoso Hermann Göring, chefe da Força Aérea alemã, Ministro e vice de Hitler em todas as funções, que encomendou em 1937 um 540K Special Roadster de cor azul e blindado, com o brasão da família nas portas, apelidado de Ganso Azul e que passou a ser o seu carro de uso diário, com várias passagens registradas pela história a bordo do exuberante e cultuado exemplar. Sim, algumas das decisões que mudaram os rumos do mundo foram provavelmente tomadas dentro de um Mercedes-Benz Special Roadster!

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          Colecionável Top Premium…

          Desejados por 10 entre cada 10 colecionadores do mundo, 58 unidades ao todo desta magnífica obra denominada antes de 1936 Mercedes-Benz 500K Special Roadster, e a partir deste ano 540K Special Roadster, foram produzidas entre 1934 e 1940 pela marca de Stuttgart Mercedes-Benz. Estão entre os mais reconhecíveis, valiosos e desejáveis de todos os automóveis construídos durante a era clássica, com status absoluto de bom gosto e prestígio para qualquer coleção. Isso porque o Special Roadster refletiu a busca incessante da perfeição pelos engenheiros, técnicos e artesãos da marca. Essa é a opinião unânime de experts do planeta no assunto! Raríssimos, quase em extinção, tem-se conhecimento de pouco mais de 10 sobreviventes no mundo na versão Special Roadster. Inclusive, para o nosso orgulho patriótico e estado de êxtase conjunto antigomobilista, um 540K no Brasil, Prata, mostrado no Encontro de Araxá em 2010 aos simples mortais que, como eu, tiveram a vontade de emoldurá-lo e levar para casa, ou cruzar as belas estradas do sul do país bem acompanhado e a bordo desse bólido, guiando o mito. Único, absolutamente maravilhoso!

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          Em Araxá 2010…

          Araxá é sempre um sonho. E um dos bons momentos é descobrir qual é o exemplar hors concours da exposição.

          Quando cheguei lá em 2010, me esperava o 540K Special Roadster Prata. Reluzente, radiante, exclusivo! Quem disse que carro não tem sex appel e poder imediato de sedução nunca viu um Special Roadster de perto! Poucos carros transmitem e provocam isso com essa intensidade, como esse provoca! Me lembro que a última vez que senti foi ao lado de um Ferrari F40, outro mito! Ostentando de forma imponente o seu título de automóvel de produção mais rápido de sua época, lá estava com seu motor de 5.401cc Kompressor OHV e oito cilindros em linha com 180cv declarados, carburadores duplos e correntes ascendentes de acionamento, além de um arrogante capô que separa o motorista da elegante frente do carro. O 540K Special Roadster parece que sabia soprar o nome de cada um dos admiradores conquistados ali, com os seus cromados suntuosos, e sua presença inspiradora e dominante que seria realçada em qualquer ambiente.

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          Exemplar raro? Então acrescente essa às suas análises… Iguais a esse, com o pneu sobressalente totalmente coberto, só seis foram construídos, isso entre os já raros 58 Special Roadster produzidos!

          Um carro singular, apresentado em um momento singular!

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          Sonho quase possível…

          Se você perdeu a chance de fazer uma oferta ao nobre e conhecido colecionador nesse nosso meio em Araxá – ainda que não estivesse à venda, claro! É só uma divagação para nutrir o ideal… – saiba que não foi a única. Perdeu novamente a segunda de ter na sua garagem um Special Roadster! Em Julho deste ano de 2014 aconteceu o primeiro leilão no Mercedes-Benz Museum em Stuttgart, na sede do fabricante na Alemanha, onde foram leiloados 48 clássicos da charmosa e envolvente marca da estrela, da qual sou um confesso admirador apaixonado, entusiasta e parco colecionador de poucas unidades e muitas histórias – de restauros, viagens e souvenirs!

          E entre esses clássicos lá estava um 500K Special Roadster!

          Fotografamos o ilustre automóvel em nossa visita ao museu. Depois de longos minutos em silêncio, admirando o seu tom vermelho contrastando com os cromos, claro!

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          O exemplar leiloado pelo museu foi arrematado por um comprador anônimo, e teve o seu valor doado para uma organização sueca de pesquisa de combate ao câncer e mal de Alzheimer. O espécime atingiu e foi vendido por nada mais nada menos que a cifra de €3.105.000 euros. Ou… exatos R$9.385.794,00 na conversão do dia da compra.

          Uma nova e impressionante marca para a Mercedes-Benz, e mais ainda neste caso, para a humanidade!

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          Curiosidades…

          Carros míticos são sempre cercados de histórias místicas! E o Special Roadster não poderia ser diferente!

          Além da Alemanha tê-lo visto no topo do reinado nazista, outro fato curioso é que o chassi do 500K deriva do SSK, que foi o ultimo carro projetado para a Mercedes-Benz pelo engenheiro Ferdinand Porsche antes de sair para fundar a sua própria empresa.

          Além disso, um 540K esteve até 2007 na coleção do nosso conhecido amigo da Fórmula 1, Sr. Bernie Ecclestone, quando foi leiloado. Por uma bagatela, claro!

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          Grande abraço, e até o próximo mês!

          Christian Monteiro

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          Gostou? Se divertiu?

          Trânsito livre com o autor: christianmonteiro@yahoo.com.br

          Fontes de pesquisa: Mercedes-Benz Museum Stuttgart, livros oficiais da marca Mercedes-Benz e Internet.

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10 2014

ESPAÇO VOLKSWAGEN

BELO FILME SOBRE A PRODUÇÃO DO ÚLTIMO FUSCA NO MÉXICO
 

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10 2014

FOTO DA SEMANA

CHEVROLET VERANEIO

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Parabéns ao proprietário pela bela Veraneio.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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10 2014

PROPAGANDAS ANTIGAS

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10 2014

O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

 

Nome: Dailton Sério Silva

Idade: 42

Naturalidade: Araxá-MG

Onde Reside: Araçu-GO

Profissão: Cirurgião Dentista

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

Opala Deluxo 1971 4 portas

2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

Adorava carros e queria muito dirigí-los, meu vizinho que era filho de pessoas ricas, naquela época íamos para escola em Galaxie 500 branco.

3- BGM - Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

O Galaxie 500 branco, que eu ia de carona com meu vizinho para escola eu tinha 7 anos de idade!

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

Eu tinha 16 anos aprendi sozinho pois já tinha moto, e pegava o Fusca azul calcinha do meu irmão mais velho!!

 5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

Meu primeiro carro foi um Corcel I LDO 1977 branco com farol amarelo, eu tinha 18 anos e este carro me levava para fazermos vestibular pelo interior de Minas Gerais , eu e mais 4 amigos, o Corcel tinha o apelido de “TUBARÃO”, tenho muita saudade dele, e desejo ainda ter um do mesmo modelo mas minha companheira Fabiana que também aprecia carros antigos odeia o modelo Corcel I KKKKKKKK!!

 6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

Estávamos indo para Uberlândia fazermos vestibular acho que foi em 1992, estávamos a bordo do poderoso tubarão CORCEL I 77, pegamos uma chuva muito forte , faltava uns 100 km para chegarmos a Uberlândia, quando chegamos lá o porta malas do Corcel é péssimo para vedar água , bom nossas bagagens estavam todas molhadas e não tínhamos roupas secas e limpas para trocarmos, moral da história tivemos que ficar dois dias com a mesma roupa e arrumar alguém para lavar e passar nossas roupas, despesas que vestibulandos pobres como éramos não estavam pensando em ter!

 7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

Tenho um Honda Civic 2011, gosto muito dele, mas uso muito meu Opala 71 e meu Galaxie LTD 79.

 8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

Muito tímido se compararmos aos americanos que são mais organizados e com isso influentes.

 9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

Sim , Sou sócio do Opalagyn grupo de opaleiros que me identifiquei muito , gosto muito do grupo apesar de ser um apaixonado por carros antigos sem distinção e no grupo do Opalagyn são muito fixados em Opalas e principalmente 6 cil, eu já gosto de tudo.

 10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

Olha o que eu tenho a dizer aos amigos antigomobilistas, é um sentimento de agradecimento, pois neste universo, eu tenho tido muita sorte pois fiz muitas amizades, muito conhecimento que vou adquirindo. De uma modo geral os antigomobilistas são pessoas generosas, e muito acessíveis , eu e minha família temos vivido momentos muito felizes participando de eventos de carros antigos, e eu sou de tamanha sorte que todos aqui em casa gostam!!

ABAIXO  FOTOS DOS CARROS DO DAILTON

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10 2014

ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

ENVELHECIDOS E TRATADOS

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               Carro antigo, carro velho e carro envelhecido. Mais uma grande questão para o antigomolbilismo definir, refletir e solucionar. Todos sabem que tenho muito gosto pelos carros antigos, sendo carros originais ou pouco modificados, com excelente apresentação e conservação perfeita. Mas, devo render minhas sinceras homenagens aos carros denominados RAT RODS.

               Peço desculpas aos nobres amigos participantes deste conceito e das “tribos”, pois sinceramente não tenho conhecimento algum sobre o tema, mas minha intenção não é a de explicar ou conceituar, mas sim homenagear e mostrar um pouco do que enxergo.

             Segundo alguns depoimentos que tomei, além de algumas pesquisas, os carros precisam em sua essência ter uma lataria envelhecida, ou seja, um aspecto de velho, inacabado, com interior modificado, com pouco ou nenhum, luxo, porém, com mecânica perfeita, e, em alguns casos, com motorização “apimentada”. Geralmente os carros possuem bagageiros que carregam coisas exóticas, como pranchas de surf, malas antigas, bicicletas antigas, vasos sanitários, enfim, haja imaginação.

             Saindo da parte conceitual que, mais uma vez digo não conhecer, descreverei o que realmente tenho visto nos encontros de carros antigos que participo e, evidentemente, autorizam a entrada deste tipo de carro. Posso garantir que o sucesso é absoluto em qualquer lugar. Não adianta fechar os olhos e desmerecer este público, pois são extremamente bem aceitos pelos visitantes em geral. Acho que vale a pena olhar com carinho para este novo conceito, antigo no mundo, mas ainda incipiente no Brasil, pelo menos ganhando força neste momento.

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               Vejo que os grupos ou clubes de RAT são extremamente fortes, com seus associados ou participantes muito unidos. Geralmente andam em grupos e posso garantir que quando chegam e saem dos eventos causam alvoroço geral. Não há quem fique parado sem olhar para as customizações, pois são verdadeiras obras de arte. Uma harmonia entre lataria, acabamento, interior, mecânica, com detalhes na motorização e suspensão. Quando chegam arrebentam! Ou melhor, arrebatam os corações! Quando saem deixam suas presenças marcadas.

               No meu olhar curioso acredito que o pessoal do RAT tem a intenção de fazer um teatro. Acho que misturam radicalismo, conservadorismo, carros, nostalgia, camaradagem, humor e o que talvez seja o atrativo principal: ser diferente.

             Geralmente os clubes não se preocupam com a vaidade, apenas querem um espaço reservado para suas caravanas, independente de localização privilegiada. Ressalto que estamos falando de carros com aspectos envelhecidos, mas com suas devidas legalizações junto aos órgãos competentes. Jamais faria apologia a qualquer grupo ou conceito que não refletisse a legalidade. Este é um aspecto importante a ser levado em consideração, pois estes carros rodam pelas ruas e estradas. Acredito que legalizados.

             Tenho certeza de que os grupos de RAT não vieram para disputar com os tradicionais carros antigos. Se assim fosse, não precisaria ser diferente, bastaria ser igual. Se acaso eu produzisse e organizasse eventos de carros antigos, certamente, deixaria um espaço reservado para os RAT RODS. O Sucesso é garantido! O público adora estas máquinas.

               Aqui no Rio de Janeiro existe um grupo muito bacana que vem protagonizando sucesso absoluto em todos os eventos que participa: os Dukes, grupo da cidade de Duque de Caxias. Geralmente são carros Volkswagen, em sua maioria Kombi, Fusca e Brasilia, chamados por alguns de RAT VOLKS.

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               Caso algum membro ou conhecedor desta cultura queira se manifestar, fica o espaço de comentários à vontade, inclusive, será um grande prazer obtermos maiores informações sobre o assunto, que repito ser bastante desconhecido. Conheço um pouco do que participo. Acho leviano entrar em maiores detalhes com tão poucos argumentos. Mas, deixo aqui a minha homenagem e reconhecimento. Carros envelhecidos e personalizados não são carros acabados, mal tratados ou velhos. Estes últimos são unidades aguardando restauração, já mencionados anteriormente por mim.

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES 

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10 2014