FOTO DA SEMANA

VOLKSWAGEN SANTANA GLS

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Parabéns ao proprietário pelo belo Santana.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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FOTO DA SEMANA

FIAT 147 L

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Parabéns ao proprietário pelo belo Fiat 147.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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ESPAÇO 4100 AUDIOVISUAL

Laços de Família – Ford F-100 V8 1964 (Rat Hod)

Hoje estamos inaugurando um novo espaço aqui no Blog Garagem do Mardel!

Sabemos que a grande maioria dos que curtem os antigos possuem uma ligação familiar, lembranças, pensamentos que nos remetem a um tempo que não volta mais! É exatamente aí a explicação para tanto saudosismo!

Produzimos um vídeo documental com o amigo Claudemiro Elzébio Dourado e sua Ford F-100 V8 1964 Rat Hod!

Tanto a pickp quanto Claudemiro (o Mirim) são muito conhecidos no meio antigomobilista! Atencioso e muito saudosista Mirim tenta explicar qual a sensação de estar atrás do volante de sua Rat! Confiram!

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ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

DESCARBONIZAR”, FUNCIONAR O ESTILETE, ABRIR O SEGUNDO ESTÁGIO, PASSAR A 5ª MARCHA, ENFIM AQUECER OS MOTORES.

Tivemos um Domingo muito especial, principalmente por estarmos nos assentos, sempre aconchegantes, dos nossos carros antigos. Resolvemos prestigiar um pequeno encontro na cidade de Petrópolis.  Ás 7h00min. estávamos no local determinado para encontro e partida, o posto do também antigomobilista, Renildo.

Colocamos em fila oito carros antigos, sendo que alguns levavam amigos como carona. Partimos com os devidos carros abastecidos e certos de um grande passeio. Posso afirmar que nossa cidade é privilegiada pela natureza exuberante e, neste dia, especificamente, tínhamos uma manhã maravilhosa. A estrada que liga Teresópolis a Petrópolis é uma serra linda, passando por Itaipava, outro local paradisíaco. As fotos revelam o que afirmo.

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O que acho muito interessante nestes passeios é a diversidade de personalidades envolvidas. Contamos com o Toninho, mestre das restaurações, Vinicius e Rafael, doutores dos nossos melhores amigos (os cães), Leonardo Albuquerque, homem das agulhas anestésicas, Thiago, contador de história e empresário, Sérgio, administrador, Sidnei, cirurgião Buco-Maxilo-Facial (acho que é isso), Magrinho, mecânico, Léo, não sei ao certo seu trabalho, Mineiro, tio do Thiago, Renato, estudante de engenharia, senhor Waldir, dispensa apresentação e eu.

O passeio começa com uma carreata pela cidade, depois começamos a subir a serra, uma paisagem de cinema. Neste momento, a Brasília do Rafael começa a empurrar todos os demais carros, pois além da força do carro, o camarada tem o “pé pesado”. Fizemos uma parada para as fotos e brincadeiras,seguindo viagem. Chegamos a Itaipava com fome, ou seja, pausa para o café. Saímos e entramos na BR-040, rodovia sensacional. Acredito que andamos cerca de 15km nesta pista. Aí sim, “abrimos o segundo estágio e descarbonizamos”. O Thiago estava com o Opala 6cc e o ronco estava bonito! Eis que o Rafael por diversas vezes nos esperou, parado na pista. Ficou aproximadamente meia hora nos esperando. Depois resolveu nos telefonar, pois estava muito à frente e gostaria de saber o que havia acontecido. Neste momento, o Rafael descobriu que estava atrás de nós e nos aguardando. Brincadeira, andamos em grupo e sempre juntos. Às vezes alguém se desgarra um pouquinho, mas logo o comboio é refeito. Antigomobilismo é sinônimo de respeito, companheirismo e amizade, sempre.

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Chegamos ao evento, extremamente simpático, embora simples.  Carros, amigos e conversa fiada. Uma reunião, pretexto para sairmos com os carros e brincarmos um pouco.

Os leitores certamente estão sentido falta das esposas e namoradas, mas este passeio é muito rápido e resolvemos que voltaríamos para o almoço em família. Alguns, solteiros e descompromissados com a hora, resolveram ficar em Petrópolis, visitando uma velha e conhecida churrascaria.

Resolvemos voltar, desta vez, deixando quatro carros para traz. Uma volta tranquila, porém, mais sisuda, pois as esposas estavam no nosso encalce. Parei no mirante, bem no meio da serra, pois estava verdadeiramente à frente dos demais, ou seja, o “passatinho” estava aquecido e com o segundo estágio aberto, redondinho, “na ponta dos cascos”. Quando chegaram estava saboreando um chá gelado, ou melhor, terminando. Para fazer uma brincadeira derradeira, quase me afogo como o tal chá.

Esta história é uma simples forma de mostrar aos nobres colecionadores e amantes dos carros antigos qual a maneira de manter as relíquias em bom funcionamento. Carro é igual a mente: parado estraga. Se não fossem feitos para andar, seriam “autoimóveis”, conforme alguém já disse.

Obrigado meu Deus pelo Domingo, pelos meus amigos antigomobilistas e pai companheiro. O mundo é da cor que queremos e, muitas das vezes, da maneira como fazemos as coisas acontecerem. As coisas ficam cinzentas, o fim do túnel escurece e some, mas muitas cavernas nos surpreendem no seu ponto final. Os lagos mais lindos do mundo estão nas entranhas das cavernas.

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Valeu turma! Muito obrigado.

SAUDAÇÕES A TODOS

HENRIQUE MORAES

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET CARAVAN SS

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Parabéns ao proprietário pela bela Caravan.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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ESTILO VOLKSWAGEN

ESTA COLUNA APRESENTA BELÍSSIMOS MODELOS VOLKSWAGEN, NOS QUAIS, OS DETALHES E ESMERO NO ACABAMENTO FAZEM TODA A DIFERENÇA

1967 WINDOW MICROBUS

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VÍDEOS DE COMERCIAIS ANTIGOS

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COLUNA DO CHRISTIAN MONTEIRO

Olá, amigos antigomobilistas!

O momento do nosso retorno ao mundo conceitual Motorsport & Classics Collection chegou!

A diversão desse mês é um Concept Sport made in Germany que registra a sua existência como o único carro com motor central-traseiro à combustão posteriormente produzido em série pela marca até hoje! Confiram!

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BMW  M1

São três letras. BMW. Bayerische Motoren Werke, em alemão, ou Bavarian Motor Works, como é conhecida mundialmente. Foi ela quem produziu a pérola que usa como nome a sua letra central M, que designa todos os projetos considerados substanciais para a engenharia esportiva da marca. E nós vamos agora medir intensidade e brilho dessa pérola!

Como o alemão é um povo tão sério quanto técnico no que faz, buscaram parceria em meados de 1975 com a italiana Lamborghini, que veio para dar ao BMW M1 alma sofisticada nas pistas almejando a homologação no Grupo 4 de Turismo. Seria, então, projetado pelos alemães da casa da Bavária, e produzido e finalizado com os devidos ajustes pelos italianos de Sant’Agata de Bolognese.

Seria. Faltou fôlego financeiro e a italiana Automobili Lamborghini S.p.A. assistiu de camarote a BMW desenvolver sozinha o projeto apresentado no Salão de Paris de 1978 ao mundo, nascido de um conceito mostrado seis anos antes, o seu BMW Turbo projetado em 1972 por Paul Bracq. Restou de italiano no magnífico BMW M1 então o design de linhas como sempre exuberantes de Giorgetto Giugiaro, o mago dos traços sóbrios e envolventes. Surgia assim, desta soma, mais um mito para fazer história e mostrar ao mundo que alemão só começa o que ele é capaz de concluir. Claro, concluir para brilhar!

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Colecionável Top Premium…

Vindo da Alemanha ao mundo Projeto BMW E26 M1 com a finalidade de ser homologado pela marca bávara no Grupo 5 do campeonato de Endurance WSC da FIA, tomou caminhos diferentes no meio da sua trajetória, quando esta entidade mudou seus critérios de homologação em 1977, forçando a produção de no mínimo 400 unidades no período compreendido de 02 anos completos, e ainda assim para o Grupo 4 – competições de turismo e rali, para só depois então pensar em competir em um famoso e sonhado Grupo 5 da época. O que a BMW fez é no mínimo inusitado e digno de honras automobilísticas que lhe colocam onde hoje está. Criou o seu próprio campeonato monomarca e colocou os bólidos já prontos no melhor laboratório do mundo! As pistas. Nascia o BMW M1 Procar Championship! Com descarga de peso, e com suspensão e motores 3.5 retrabalhados, ainda sem turbos, presenteavam os pilotos que tiveram a honra de disputar tais provas com 470cv – mais tarde esses mesmos motores chegariam sobrealimentados a quase 900cv no Grupo 5! Nada mal para um começo de vida, não?! Nasceu, cresceu e chegou ao número produzido para finalmente ir parar no Grupo 4, em 1980. A Procar foi só um caminho de entrada para quem não queria sentar e esperar essa homologação chegar.

Para as ruas, os nossos astros de uma letra e um número vieram com 277cv e, para um ser humano sem a carteira de piloto profissional, um sonho colecionável por pura essência! Alemã… claro!

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Com produção desde o primeiro instante estimada nos carros exigidos – confeccionados 456 seres dessa espécie, incluindo os 20 da Procar e outros mais que foram desafiar as pistas! – o M1 é considerado por muitos puristas da marca o mais belo BMW da história! Obviamente, um dos mais desejados também por qualquer elemento quando o ser em questão somos nós, absolutos enthusiasten autos!

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Acertavam os que diziam que o BMW M1 pagava eloquente tributo ao BMW Turbo 1972, e que na sua concepção estavam elementos comprovadamente bem à frente do seu tempo. Se houver dúvidas, contabilize uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro do M1 aos seus pneus de medidas 225/50 calçando rodas de 8 polegadas e aros 16. E, para ter estilo consagrado, não poderiam ser esquecidos os faróis. Escamoteáveis, ora!

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Em seu íntimo habitáculo, uma combinação característica da marca, como precisos instrumentos enamorando itens de conforto – ar condicionado, acionamento elétrico dos vidros e carpete de fios espessos. Esse monstro dócil conquistava também pela dirigibilidade suave e rápida, não exigindo habilidades excepcionais ao condutor celestialmente premiado.

O BMW M1 de 1978 é reconhecido ainda nos nossos tempos de Motorsport Life Style – essa famosa letra M que toma em performance o corpo por completo em uma só acelerada! – como um esportivo extremamente tecnológico e desenvolvido da sua época – baixo, amplo e poderoso. Além disso, um produto de excepcional dimensão para o transporte ao amanhã da qualidade da imagem da marca.

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Essa parte excepcional da hoje rica tradição BMW Design é celebrada à época com o estúdio italiano ItalDesign de Giugiaro e combinada com tópicos do futuro em design, apresentando similares proporções planas e aerodinamicamente vantajosas do modelo Turbo que deu a sua inspiração. Linhas precisas definem o clássico, aumentando em velocidade conforme se aproximam da extremidade traseira. Na parte do motor, palco do ballet dos pistões do bólido, o resultado é uma impressão de um up especialmente escultural. Originalmente programado para ser um protótipo de estudo de design e ao mesmo tempo um Gran Series a ser lembrado nas pistas, sua influência seguiu e foi exercitada futuramente no fantástico BMW 850i V12, e continua a ser fortemente lembrada como base para novos projetos até os dias de hoje, 37 anos depois!

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O coração – ou motor, esse colosso fruto de um poderoso estudo estrutural, foi chamado de M88, um quatro válvulas por cilindro BMW six-in-line de 3,5 generosos litros com duplo comando no cabeçote, virabrequim em alumínio forjado, injeção mecânica de combustível sistema Kugelfischer e corpos de borboletas individuais. Uma arte que, sem aquela indução forçada chamada de turbocompressor, rendeu sem esforço a 6.500 rotações por minuto os seus quase 280cv para empurrar os 1.440 Kg do M1, com os seus justos atributos de 33,4 m.kgf de torque e tempo de 5,4 segundos para atingir 100 Km/h. Parece pouco, mas a título de comparação, um certo Lamborghini Countach brotado naquele mesmo ano plantava no solo da Itália seus 375cv, mas usando para isso… só o dobro dos cilindros.

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Aos arremates, missão dada ao fabricante alemão de veículos especiais Karosserie Baur, fundada em 1910 e situada em Stuttgart. Parceiro histórico da BMW, foi quem ficou encarregado da montagem final dos BMW M1. Lanternas traseiras? Vieram herdadas do já consagrado Série 6, mas como todo bom esportivo, sem filetes cromados adornando. Resultado positivo atingido, e o M1 logo assumiu a fama de um dos carros-esporte de maior qualidade já fabricados!

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Perto de um Sonho. Em Munique…

München. Ou Munich… ou Munique. Não importa. Pisar em solo bávaro e sentir o cheiro das três letras magistralmente orquestradas por aqueles quatro pistões simbolizados em obra da engenharia moderna é mesmo fascinante. Um edifício com quatro marcantes torres cilíndricas que representam “prosperidade, autonomia e perfeição técnica com um toque de utopia”. Trata-se da sede mundial da Bayerische Motoren Werke, a Fábrica de Motores da Baviera. É assim o prédio administrativo junto à fábrica, essa expoente do orgulho pós-guerra daquele país (é a companhia européia de maior prestígio no mundo empresarial, segundo a revista “Fortune”), e que certamente fazem seus fundadores Karl Rapp e Gustav Otto bem como o primeiro diretor Franz Josef Popp darem bons sorrisos de onde estão.

Anexo às torres quádruplas, o museu em forma de taça. Isso sem mencionar o novo BMW Welt, espaço moderníssimo, ligado à sede corporativa e ao museu por uma passarela suspensa – uma busca pelo bem-estar dos clientes da marca com uma exuberância arquitetônica de tirar o fôlego movido à combustível de muitas octanas!

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Vínhamos de carro – um belo espécime alemão, claro! – de Stuttgart, e já existia o sentimento de êxtase de guiar em uma autobahn. Raiar o sol sentido unidade fabril e museu BMW era o complemento energético que nunca seria receita antecipada, quase um delírio entusiasta germânico instantâneo! Mas sobrevivemos e muita coisa nesse novo mundo nos surpreenderia depois de passar por essa porta…

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Chegou a hora de descobrir se, além de outros desejados como o Turbo de 1972, o Deutsch Traum BMW M1 (ou sonho alemão, se preferir) em seu estado natural estava pronto para nos receber, pois, como os seus pares, o museu gira o acervo de tempos em tempos. Lá estava o Clássico com a inicial maiúscula, à espera dos admiradores!

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Um belo exemplar de 1978 na Sala Motorsport, a mais nobre do museu. Carpete requintado, reservas especiais Motorsport nos tonéis, e na parede a inscrição ao fundo que daria o melhor dos sentidos à sua existência: BMW M Power! Um tom cítrico avermelhado muito semelhante ao do lendário Turbo 1972 que já tinho sido explorado detalhadamente em outro ambiente cobria a carroceria do mito que fomos conhecer. Repousava ali sobre o tapete escuro – o que lhe conferia ainda mais status! – e ao lado da frase “BMW M Modelle. M: der stärkste Buchstabe der Welt.” Ou, em tupi brasilis “Modelos BMW M. M: a mais poderosa letra no mundo.” Saborear aquela persiana que cobria a tampa traseira com uma logo das famosas hélices BMW em cada extremidade nos dava a certeza que estávamos de fato diante do exclusivo BMW M1.

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Mas eram dois, e não só um, os raros exemplares que nos brindaram com a presença no museu, e o M1 Procar na sala de baixo voltou a tirar o ar dos pulmões já convalescidos pela história voraz do absoluto duplo rim versão M. Simplesmente, M. De Motorsport. Poderosa letra!

Tempo dedicado a cada um? Deixo a sua mente tentar imaginar…

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Curiosidades…

Sobre o BMW M1, a conceituada Car & Driver disse em Dezembro de 1981: “Cada motorista merece uma volta ao volante do que é provavelmente o melhor carro rápido já construído!”

Piquet Campeão! Renomados Pilotos de Fórmula 1 se sentiram imediatamente atraídos pela categoria BMW M1 Procar, como Nelson Piquet, Niki Lauda e Riccardo Patrese. E foi exatamente com o nosso Nelson Piquet que o M1 da sua equipe ganhou o campeonato BMW Procar em 1980. Em 1979 ele venceu 2 corridas, uma em Donington e outra em Dijon, mas Lauda foi mais rápido. Já em 80 foi o campeão vencendo 3 provas do campeonato – Imola, Zandoort e Österreichring, e superando nomes como Alan Jones, Didier Pironi, Clay Regazzoni e o próprio Niki, campeão do ano anterior. Belíssimas disputas fizeram com que o BMW M1 Procar Championship se tornasse uma atração à parte antes das corridas da Fórmula 1.

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Luz cara no túnel! Após essa consolidação e fim de existência produtiva precoce, em 1982 o Sr. Peter Gartemann, proprietário da concessionária alemã BMW AHG, sentiu no peito uma inspiração quase sobrenatural diante dos clientes que sonhavam com um M1 Procar, e decidiu produzir 10 carros – Isso! Os mais raros M1! Apenas 10 carros! – em um projeto denominado BMW AHG M1 Studie, baseado no olhar voltado aos M1 Procar, mas desta vez para as ruas. Consiste em um upgrade do modelo BMW M1 com modificações que se iniciavam na estética alterada de para-lamas alargados e instalação de asa traseira substancialmente agressiva, e seguiam pelas novas rodas – ganhando as BBS mais largas, suspensão e motor, este último retrabalhado para produzir interessantes 350 cv, gerando um aumento de 73 cv em relação à potência original. Recebia também embreagem esportiva e um escape de novas dimensões. A concessionária contratou ainda a famosa oficina de pintura de Hermann Altmiks para pintar cada M1 em um esquema de cores único para cada cliente. Não se sabe precisar quanto custava a conversão, mas era algo quase proibitivo. Por isso era para poucos. Considerando que todos os acessórios eram certificados pelo TÜV (uma espécie de Inmetro automotivo alemão), a AHG deve ter investido um bom montante no desenvolvimento dos componentes e nos exaustivos testes de certificação. É certo que o spoiler traseiro foi o mais caro deles, que teve que ser confeccionado com um material extremamente macio para ser aprovado pela legislação alemã. Por tudo isso é que se acredita que só 10 exemplares e não mais foram modificados pela concessionária-preparadora. Assim, devido à baixa produção e ordenação personalizada, cada carro AHG é único!

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“Quer vender?” Um dos BMW M1 AHG mais raros e, porque não, um dos mais famosos já feitos pertenceu a Paul Walker, ator da série Fast & Furious falecido no final de 2013. Item de coleção da preparadora Always Evolving, de Paul Walker e Roger Rodas, foi à leilão recentemente pela RM Auctions no Concours D’Elegance Pebble Beach, mais precisamente no dia 16 de agosto de 2014, e atingiu cifras não divulgadas. Certamente superam o anunciado inicialmente, estimado entre US$ 600.000 e US$ 800.000. Na coleção de algum feliz novo proprietário.

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Em Abril de 2008 a BMW apresentou no Concorso d’Eleganza de Villa d’Este, um tradicional concurso de clássicos e antigos mundialmente renomado que acontece desde 1929 às margens do Lago de Como, na Itália, um protótipo denominado BMW M1 Hommage, a fim de homenagear o modelo BMW M1 de outrora e comemorar os seus 30 anos de nascimento e existência suprema. Esse carro é o mesmo que hoje posa para a foto ao lado do original da Procar Series, no Museu BMW.

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BMW March M1 – O que é isso? O BMW March M1 é um BMW M1 modificado que disputou o Campeonato Mundial de Construtores e o IMSA Championship entre os anos de 1979 e 1980. Na época muita gente se surpreendeu quando a BMW contratou a empresa inglesa March Engineering para cuidar da transformação estética do M1 do Grupo 5. Um novo chassi de alumínio foi criado, e a semelhança com o modelo de rua era apenas em alguns traços externos da carroceria. A ideia inicial era botar um motor mais forte, com 800hp, só que ainda estava em desenvolvimento e não foi possível aguardar, então seria utilizado o 3.5L de 480hp mesmo. Apenas dois foram construídos. Um ficou para a March correr pela BMW, e o outro foi adquirido por Jim Busby que já competia no IMSA nos EUA e se interessou em levar o carro pra lá. Infelizmente para se adequar a nova regra da FIA, o carro precisou sofrer alterações no motor, o que o deixou em total desvantagem frente aos adversários, inclusive nas duas disputas das 24 Horas de Le Mans. Uma pena, esse visual “Silhouette” caiu bem no M1, merecia melhor sorte. Foram dois exemplares, mas três modelos ao todo. O MKI da March, o MKII de Busby, que depois recebeu um motor Chevrolet V8 5.0L, e o MKIII, que na verdade era o MKI recuperado após um acidente. Agora… Quer conhecer uma história atual e ainda mais incrível? Mach Dürscheidt, um simples cidadão comum de aproximadamente 30 anos e que sonhava ter um M1, tentando realizar o desejo foi em busca em 2012 no eBay de uma miniatura em escala 1:18… e quase teve um infarto ao se deparar com os restos mortais do # 82 Mach M1 Le Mans à venda por inexpressivos €2.000,00!!! Claro que por esse preço já não havia carro, mas sim fragmentos deploráveis de um escondido em uma garagem desconhecida. Não hesitou, pagou na hora o que sobrou e levou para casa! Está sendo necessário reconstruir tudo – teve a carroceria e estrutura inúmeras vezes modificadas, mas hoje ele está restaurando o seu sonho, peça mais que exclusiva!!! Já dizia o ditado… O lixo de um homem é o tesouro de outro! Nós antigomobilistas sabemos bem disso!

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O M1 foi utilizado como base para que a Brinquedos Estrela, uma empresa brasileira fabricante de brinquedos, fizesse uma versão memorável de rádio-controle no início anos 80 chamada de Pégasus. Desejado por 10 a cada 10 crianças, a loucura dos pupilos tinha versões Gold Series (Dourado) e Silver Series (Prata), e trazia para a época requintes sem precedentes, como luzes de direção que piscavam de acordo com o esterçamento das rodas.

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Uma versão modificada do motor M88 do M1 – nominado M88/3 – é quem foi parar debaixo do capô do primeiro BMW M5 E28, tamanha a sua nobreza!

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Masakuni Hosobuchi. De nome é bem provável que você não conheça esse senhor antigomobilista, mas ele é o Presidente do BMW Club do Japão. Como dá para imaginar, ele é um fã fervoroso da marca alemã e, como recompensa, além de simplesmente ter todos os modelos M já produzidos pela montadora até hoje, Masakuni ganhou da própria BMW alemã no segundo semestre de 2014 um M1 Procar Nüburgring Edition completamente restaurado pela marca e entregue a ele dentro do espaço BMW Welt em Munique. Um carro guiado nas pistas pela dupla Hans Stuck e o campeão Nelson Piquet. Certamente teve o status de presidente severamente fortalecido depois desse episódio!

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E você? Já mediu a sua sorte verificando a sua garagem hoje?

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Grande abraço, e até o próximo mês!

Christian Monteiro
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Gostou? Espero o seu comentário positivo no campo abaixo!
Trânsito livre com o autor  –  christianmonteiro@yahoo.com.br
Christian Monteiro – facebook.com/christian.monteiro.73594

Sobre o autor – Christian Monteiro tem 41 anos e é bacharel em Direito e Pós em Marketing pela FGV, membro do grupo de amigos Motorsport & Collection, e um antigomobilista nato e desde sempre envolvido profissionalmente com o mundo dos automóveis. Seu hobby, lazer e leituras? Automóveis, claro! Foi Gestor Citroën e Peugeot e também do próprio negócio de automóveis importados. Quando viaja, busca associar os dois, visitando e fotografando concessionárias, encontros e museus de automóveis por onde passa. Um confesso apaixonado pelos carros, pela família, pela vida! Tenta repassar um pouco do pouco que conhece para se divertir e outras razões especiais, como por exemplo, para que as próximas gerações se apaixonem também pelos automóveis e que isso ajude com que não se percam nos assuntos menos producentes. Também para exercitar o muito que ainda tem a aprender nesse fantástico mundo autoentusiasta! E, por último, junte a tudo isso… Para fazer amigos! Tim-Tim!

Leia mais da  Coluna do Christian Monteiro  aqui no  Blog Garagem do Márdel.

Nas colunas anteriores falamos do tecnológico Porsche 959…

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8972

Do mito Ferrari F40…

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8737

E do clássico Mercedes-Benz 500K/540K Special Roadster.

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8471

Se não leu, busque no blog! Carros fantásticos em matérias que certamente você vai gostar!

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA SS

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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CONVITE ENCONTRO DE AUTOS ANTIGOS

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Acontecerá dias 01 e 02 de maio de 2015, na cidade de São Brás de Suaçui – MG, o Encontro VW Brüder Treffer 2015.

PARTICIPEM!!!

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PLACA AMARELA

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ÁGUAS DE LINDÓIA 2015

ÁGUAS DE LINDÓIA 2015

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O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

Nome: Gabriel Mamede Carvalho

Idade: 16 anos

Naturalidade: Goiânia-GO

Onde Reside: Goiânia-GO

Profissão: Estudante

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

Com certeza o Chevrolet Opala.

2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

A relação com o carro sempre foi algo mais que homem-máquina. Quando criança, a relação era de amizade, lembro-me das inúmeras tarefas de casa que fiz dentro dele, dos cochilos que tirava a tarde e a sensação de proteção que ele me oferecia. Quando meu pai o dirigia eu ficava observando o modo como ele acelerava, as trocas de marcha, a pegada no volante e simplesmente imaginava quando e como seria a minha vez…

3- BGM – Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

Todas as respostas se resumem no Opala. A minha relação com a marca já se tornou estilo de vida. Dos 16 anos de vida,14 foram com algum opala, sendo os 12 últimos com o mesmo que está conosco atualmente e que nunca sairá da família: um Opala De Luxo 1978 250-S,apelidado carinhosamente de caveirinha.

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

Se apenas a vontade contasse, com 7 anos eu já estaria dirigindo para todos os lados. Como a vontade não é tudo, acabei esperando até os 12 anos quando aprendi a dirigir de fato, no mesmo dia, em um Diplomata e uma Caravan de alguns integrantes do Clube do Opala. Foi um dia inesquecível, já que eu coloquei em prática todos os anos de observação constante e incansável de como dirigir um carro manual. Daí em diante, quase todo fim de semana eu pedia as chaves de algum carro pra conter a ânsia de dirigir.

5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

A sensação de já ter um carro com 16 anos é inexplicável. Como não tenho habilitação, quem o dirige é minha mãe (por enquanto).O carro em questão é um Chevrolet Opala De Luxo 1978, bege areia, 6 cilindros, 250-S, apelidado de caveirinha devido à manopla do câmbio ser um crânio. Esse carro foi adquirido em novembro de 2003 quando eu tinha apenas 5 anos de idade. O Caveirinha era de um amigo do meu pai, mecânico de Brasília. Compramos ele por pressão que eu fiz no meu pai, eu achei que aquele carro tinha algo especial…Hoje eu tenho certeza! O Caveirinha representa muito mais que um carro pra mim! Atualmente ele está com uma leve preparação, capaz de entortar pescoços e cardans. A receita, por sua vez, é segredo de estado!

6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

Há uma lista de momentos inesquecíveis que passei a bordo do Caveirinha. O mais marcante de todos, foi a última vez que pude ter a honra de ver meu pai o dirigindo. Foi a última vez que pude observar a forma única com que ele dirigia esse carro. Meu pai acabou falecendo em agosto de 2010,em decorrência de um câncer. A partir daquele momento os laços que me uniam ao Opala se tornaram cada vez mais fortes, e hoje a cada troca de marcha, a cada aceleração, eu lembro do meu pai o pilotando…

7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

O que tenho a dizer, é que os carros de hoje me fazem ter saudade de uma época que eu não vivi!

8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

É interessante analisar a forma como cada um enxerga o Antigomobilismo. Sou de uma geração que não viveu a época em que se ia à uma concessionária e comprava-se um Opala ou um Maverick. A minha visão, portanto, é diferente da visão de alguém com uma idade maior que a minha. De certa forma, acredito que o movimento se fortalece pois está sendo tratado de forma mais séria do que a de algum tempo atrás.

9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

Sou associado ao Opalagyn-Clube do Opala de Goiânia. É um clube tradicional, respeitado e conhecido no Brasil inteiro. Fui criado dentro dele, e sou suspeito para falar: se trata de uma família que amo profundamente! Pra quem curte Opala, e gosta de conversar sobre o assunto, não existe lugar melhor!

10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

A nova geração de antigomobilistas já está aí! Sou apenas uma prova de que o movimento se renova e está se fortalecendo cada vez mais!Um grande abraço aos amigos que compartilham dessa mesma paixão!

ABAIXO FOTOS DO CARRO DO GABRIEL

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET KADETT GSI

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Parabéns ao proprietário pelo belo Kadett.

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ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

RESTAURAÇÃO, UMA TRAJETÓRIA PARA POUCOS!

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Haja coração!

Sim, haja coração para tamanha emoção. Haja coração para tantos percalços e desafios. Restaurar veículos antigos, um produto satisfatório, trafegando por caminhos espinhosos. Lógico que não podemos generalizar, pois existem muitos caminhos da excelência, mas em sua maioria… Poucos, muito poucos, possuem estrutura apropriada para tal serviço.

Restaurar, ato de recuperar, revigorar, trazer algo perdido. A grande maioria dos amigos que tenho e fizeram restauração em algum carro antigo, queixa-se dos mesmos problemas: componentes caros,demora na entrega, dificuldade de encontrar peças, mas principalmente, reclama da carência absurda de profissionais especializados que, realmente, queiram fazer o serviço. Primeiro, um grande profissional, caprichoso e conhecedor para desmontar cuidadosamente o carro, retirando cada peça, sem perder nenhuma, mesmo com risco acentuado, da maior a menor. Segundo, um lanterneiro capaz, organizado e afim. Terceiro, um grande pintor, rigoroso e estudioso. No meio destes, um grande profissional, amante da arte, que conheça e tenha paciência em procurar peças ou delegar a terceiros a restauração das mesmas. Por último um grande montador, geralmente o mesmo profissional do desmonte. Neste intervalo entre profissionais temos o capoteiro, o cromador, o eletricista, o mecânico de carros antigos, aquele que ainda lida com carburadores, por exemplo. Enfim, uma gama de profissionais dedicados.

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Nas cidades pequenas, os bons profissionais do mercado que trabalham com lanternagem e pintura,não conseguem trabalhar apenas com carros antigos, pois a demanda é baixa. Preferem fazer carros usados com pequenos reparos, que justificavelmente trazem mais lucro. As oficinas brigam diariamente por espaço e, neste caso específico, os carros antigos, em serviços de restauração acabam ocupando espaço por tempo muito maior, o que traz sérios problemas. Por isto, cada vez mais, fica escasso o profissional ou oficina que faça restauração de carros antigos. As restaurações ficam por conta das oficinas especializadas, nestes casos, então, se o colecionador não possui-las em sua cidade, certamente terá de enviar o seu automóvel para fora.

Quem já fez restauração sabe o quão penoso é fazer tal operação. A maioria diz que fez pela primeira vez e não fará mais. Ou seja, caso queiram carros impecáveis, preferem os já prontos, mesmo que com preços maiores, pois o custo/benefício é muito melhor. Lógico que existem os colecionadores que gostam das restaurações, pois além de tempo, capital e paciência, dispõem de profissionais certos para tal.

Estes e mais alguns fatores contribuem muito para o aumento, denominado estratosférico, dos preços dos carros. A valorização dos carros antigos aconteceu pelo crescimento do hobby no Brasil, mas principalmente pela valorização do trabalho de restauração. Tudo, além de escasso, se tornou caro. Hoje, os carros novos possuem peças descartáveis, ou seja, bateu coloca outra e pinta. Então, o profissional lanterneiro está perdendo campo e desaparecendo do mercado. O Brasil não se preparou para cultivar sua históriaantigomobilista.

Talvez seja mais fácil conseguir peças para carros antigos importados do que para os nacionais. Algumas montadoras não conseguiram, nem sequer, manter em seus arquivos os catálogos de peças, com seus respectivos códigos e aplicações. Restaurar dentro da originalidade torna-se, então, uma tremenda pesquisa, capaz de fazer do restaurador um az dos estudos e, consequentemente, do conhecimento.

Sendo assim, parabenizo os amigos que possuem além da ferrugem, o espírito da restauração fluindo em suas veias. O que seria do antigomobilismo sem os restauradores e seus profissionais?

Quer carro antigo barato? Tente tomar para si as nuances da restauração. Por fim, verás que tempo, trabalho e conhecimento custam dinheiro. Ou seja, carro antigo BBB (bom, bonito e barato), aguarde “sentado” a chegada de Papai Noel. Então, no final… Alegria, muita alegria!

Lembre-se: alegria não tem preço. Vamos restaurar!

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SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

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03 2015

ESTILO VOLKSWAGEN

ESTA COLUNA APRESENTA BELÍSSIMOS MODELOS VOLKSWAGEN, NOS QUAIS, OS DETALHES E ESMERO NO ACABAMENTO FAZEM TODA A DIFERENÇA

1956 KARMANN GHIA COUPE

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03 2015

NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

O Puma Clube de Campinas, convida a todos para solenidade de sua filiação junto a Federação Brasileira de Veículos Antigos, o evento acontecerá dia 14 de março de 2015.

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Aproveito para parabénizar este clube, o qual cada dia mais, se destaca pela organização e qualidade de seu acervo!

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FOTO DA SEMANA

VOLKSWAGEN SAVEIRO

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Parabéns ao proprietário pela bela Saveiro.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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HOMENAGEM

DIA DA MULHER

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Desejo a todas as mulheres antigomobilistas, paz, alegria, muitas realizações, harmonia e saúde sempre!

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SÓ PICK-UP

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MEMORIAL AYRTON SENNA

SENNA SEMPRE SENNA

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA DIPLOMATA ANO 1986

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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INTERCLUBES

INTERCLUBES ACONTECEU EM GOIÂNIA DIA 22 FEVEREIRO DE 2015

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EQUIPAMENTOS DE ÉPOCA

TETO SOLAR WEBASTO KARMANN GHIA

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PLACA AMARELA

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FOTO DA SEMANA

VOLKSWAGEN SAVEIRO CL ANO 1991

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Parabéns ao proprietário pela bela Saveiro.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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02 2015

O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO


Nome: Vinicius Batista Mamede

Idade: 32 anos

Naturalidade: Goiânia

Onde Reside: Setor Bueno

Profissão: Engenheiro Eletricista

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

Meu carro antigo preferido é o fusca.

2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

Desde pequeno sempre tive fascinação por carros. A maioria dos brinquedos que ganhávamos eram LEGOS, brinquedos que nos permitiam inventar e construir os mais diversos carros. Alguns que criei quando tinha 12 anos, ainda estão montados até hoje.

3- BGM – Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

O carro que mais marcou minha infância por incrível que pareça foi a Kombi. Minha pai era proprietário de um fábrica de doces, e toda a frota de carros da empresa era composta de kombis. Passei minha infância viajando com ele, fazendo entregas com a kombi. O fusca entrou em algum desses momentos, mas em breves passagens das quais eu pouco pude participar. Mas a kombi é o veículo que realmente participou da  minha infância e juventude.

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

A primeira vez que dirigi um carro eu tinha apenas 12 anos, mais uma vez na direção da kombi. Durante as viagens para a fazenda da minha avó, meu pai aproveitava o curto trecho de terra e nos colocava na direção, nos ensinando os primeiros passos de direção em um carro.

5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

Meu primeiro carro foi o fusca, época em que comecei minha vida profissional.
Com 21 anos, já na faculdade, trabalhando como professor particular a necessidade de um carro já estava se tornando inevitável. Com pouco dinheiro e com várias reclamações da minha mãe por eu utilizar o carro dela a opção mais barata e econômica da época, era o velho e conhecido fusca. Com essa decisão o desafio era encontrar um carro bem conservado e econômico. Pelas experiências do meu pai, o modelo com motores 1300 seriam os melhores para o dia a dia. Assim fomos nós, minha mãe se dispôs a pesquisar ofertas nos classificados dos jornais e a dar uma pequena ajuda na compra do carro. Depois de algumas visitas e pesquisas, lá estava o 1300 ano 81/82 branco modelo standard, muito original e com algumas falhas, mas nada que um dono não o deixasse pronto para a luta. Assim foi o começo de uma grande relação que continuam dando frutos até hoje. Por muitos momentos motivo de arrependimento da minha mãe, que não aceitava os vários fuscas que fui colecionando ao longo dos anos.

6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

Um dos momentos marcantes da minha vida foi a bordo do fusca. Encontro de autos antigos na cidade de Águas de Lindóia, programa certo para os aficionados por carro antigos, diversão certa. Mas nada melhor que fazer essa viagem em um carro antigo. Assim, peguei meu fusca 68, já surrado do tempo, e pé na estrada. Juntamente com meu compadre Ailton Bezerra, fizemos os 2040 km de ida e volta, viagem que ficou marcada por alguns percalços mas que foi a primeira a bordo do grande guerreiro Volkswagen.

7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

Tenho um New Bettle; infelizmente não tive a oportunidade de ter nascido na época de produção dos fuscas, mas pude presenciar o nascimento do precursor do velho besouro. O New Bettle, um carro de mecânica moderna, é confortável e remete em alguns detalhes ao velho fusca; faz bonito no dia a dia!!

8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

O antigomobilismo no Brasil é um movimento jovem. Os modelos de produção nacional se tornaram modelos antigos a pouco mais de duas décadas período muito curto em se tratando de veículos antigos. Mas ao mesmo tempo é um movimento forte, que conta com grandes colecionadores e entusiastas dedicados; ao contrário da especulação do mercado, fazem de tudo independentemente de valores, para preservar e contribuir com o futuro da cultura antigomobilista.

9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

Há exatos 8 anos, fundávamos o Volksclube de Goiás, clube destinado em reunir os aficionados pelo velho besouro. Foi uma forma de reunir nossas experiências e de outros proprietários para manter viva a bela história do grande Volkswagen.

10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

Há 11 anos passei a fazer parte deste grande movimento que reúne vários apaixonados por carro antigo no mundo todo. Aprendi que o antigomobilismo é uma oportunidade de fazermos parte de uma história da qual muitas vezes não vivemos, mas ao segurarmos o volante do nosso antigo, retornamos ao passado em busca do charme e da harmonia que a vida do presente não nos proporciona. E neste caminho encontramos vários aficionados unidos pelo mesmo prazer, dividindo e partilhando um pouco dessa paixão, nos tornando mais normais e menos obsessivos.

ABAIXO FOTOS DOS CARROS DO VINICIUS

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02 2015

ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

ESPECULAÇÃO, VONTADE E LEGALIDADE

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Falamos há pouco tempo, textos anteriores, sobre as modificações das placas de identificação dos automóveis, que deverão sofrer significativas alterações, inclusive afetando as famosas placas pretas, direcionadas e concebidas para os carros de coleção.

Superficialmente, mas relatando alguns acontecimentos, sugeri que fizéssemos uma reflexão sobre o assunto, pois além de ser uma grande conquista para os antigomobilistas, a placa preta tem verdadeiramente um significado importante.

Vivemos uma efervescência com o assunto relacionado aos novos extintores, que deverão estar presentes nos carros, dentro dos novos padrões (chamados do tipo ABC), em alguns dias. Recentemente, temos visto em sites e blogs especializados em carros antigos, uma chamada de atenção para esta resolução, principalmente dizendo que: “carros de coleção não necessitam carregarextintor de incêndio”. Realmente, consta na resolução157, de 22 de abril de 2004, art. 1°, parágrafo único.

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O referido parágrafo fala em bom português sobre veículos de coleção. Opa! Beleza, pensamos! Temos alguns carros que guardamos há anos, então somos colecionadores e nossos carros, verdadeiros peças de coleção. Sendo assim, concluímos que estas peças não necessitam dos extintores como itens obrigatórios. Alguns interpretam desta maneira e respaldados por alguns desavisados ou usuários de informações superficiais acabam disseminando suas opiniões e afirmando: Não carreguem extintores em seus carros de coleção.

Aí começa a grande verdade! Veículo de coleção não é apenas aquele descrito acima. É acima de tudo o veículo que“apresentar certificado de originalidade reconhecido pelo DENATRAN”. Transcrição do inciso IV do art. 1°, da resolução 56, de 21 de maio de 1998. Complementando, o § 1º deste mesmo artigo, aqui resumido,diz que o  Certificado de Originalidade que trata o inciso IV será expedido por entidade credenciada e reconhecida pelo DENATRAN. Devemos nos atentar de que entidades credenciadas e reconhecidas são os clubes federados ou não, mas aptas à emissão das placas pretas, pois a certificação de originalidade é o que norteia o processo.

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Não adianta acharmos que os fiscais vistoriadores dos inúmeros postos do DETRAN deverão e serão complacentes com nossas argumentações, pois existe uma legislação, conhecida ou não.

Podemos concordar ou discordar da necessidade de carregarmos os extintores, dos preços, da manipulação, da falta do produto no mercado, enfim discordar até mesmo das leis, porém, é bastante leviano ecoarmos nossas vozes sem considerarmos que existem as leis e devemos, além de interpretá-las, segui-las e, consequentemente, avisarmos os que não as conhecem.

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Um conselho: Se o seu carro tem a placa preta, maravilha! Ande com a lei dentro do porta-luvas e use-a a seu favor. Caso o seu carro seja lindo, guardado debaixo de capas, uma relíquia da sua coleção, mas não tenha o Certificado de Originalidade, compre o extintor e carregue, pois as penalidades poderão ser aplicadas.

Vale ressaltar que determinados cintos de segurança, luz de marcha rée outros itens importantes, previstos nas legislações de licenciamento para o tráfego de veículos no País, também devem ser considerados. Existe legislaçãovigente que trata destes assuntos e cita o aceite de legalidade das leis vigentes à época.  Sabemos que muitos carros antigos não possuem estes itens originalmente de fábrica, o que traz os mesmos transtornos na hora da inspeção veicular.

Fique de olho! Carro com licenciamento em dia e pé na estrada com as relíquias e família. É tudo de bom!

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

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02 2015

ESTILO VOLKSWAGEN

ESTA COLUNA APRESENTA BELÍSSIMOS MODELOS VOLKSWAGEN, NOS QUAIS, OS DETALHES E ESMERO NO ACABAMENTO FAZEM TODA A DIFERENÇA

1964 KARMANN GHIA CONVERTIBLE


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02 2015

FOTO DA SEMANA

FIAT GL  ANO 1978

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Parabéns ao proprietário pelo belo Fiat.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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PARABÉNS MÁRDEL!!!!

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PERDIDOS NO TEMPO

MERCEDES BENZ

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MEMORIAL AYRTON SENNA

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Documentario do National Geographic com a “versão oficial” de como aconteceu o acidente fatal.

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02 2015

FOTO DA SEMANA

CHEVROLET CARAVAN DIPLOMATA ANO 1986

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Parabéns ao proprietário pela bela Caravan.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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01 2015

NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

1º CLÁSSICOS BRASIL premia melhores carros antigos nacionais

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Saudosismo e realização foram as palavras que marcaram o 1º Clássicos Brasil, exposição de carros clássicos nacionais, que aconteceu este fim de semana (23 a 25/01), no Clube Hípico Santo Amaro, em São Paulo.“A ideia de fazer o evento surgiu para valorizar todos os carros da indústria nacional e a indústria dos fora-de-série, o carro nacional tem todo respeito do brasileiro. Estamos emocionados e felizes com esta primeira edição e repletos de planos para o ano que vem”, diz José Ricardo de Oliveira, da ZR Soluções Automobilísticas, organizador e realizador do evento.

No evento foi possível ver de perto raridades de colecionadores, carros que pouco rodam e com muita história. Uma verdadeira realização para quem gosta de automóveis antigos. “As pessoas se emocionavam… Esses carros clássicos carregam a história da indústria automobilística nacional e da sociedade da época. Deveriam ser vistos e considerados realmente como uma atividade cultural brasileira”, diz Oliveira.

Premiação

Entre os cerca de 130 carros inscritos, três raridades do acervo da FIAT, 32 foram premiados pelo evento, divididos em categorias. Vale ressaltar que para efeito de premiação foram considerados veículos com mais de 30 anos de fabricação e 80% original.

Foram oito juízes, especialistas na área, que tiveram a difícil e importante missão de escolher os melhores dos melhores: Carlos Eduardo Albuquerque, colecionador e restaurador; Fabio de Cillo Pagotto, engenheiro,editor da revista Collector’s Magazine nos anos 90; Gabriel Marazzi, jornalista especializado em automóveis; Lincoln Gomes de Oliveira, engenheiro da área automotiva; Luciano Dallago, colecionador e restaurador;Paulo José Meyer Ferreira – ex piloto de competição internacional, publicitário, colecionador especializado em automóveis brasileiros e alemães; Portuga Tavares, jornalista do setor automotivo e consultor do Programa Auto Esporte da TV Globo e Reynaldo Scalco JR, colecionador.

Para receber o troféu cada carro ‘desfilou’ na Alameda dos Clubes, um caminho que tinha bandeiras de clubes federados a Federação Brasileira de Veículos Antigos, como forma de homenagear estes apaixonados do antigomobilismo.

Na categoria JK (veículos fabricados até 1960), que retrata a infância da indústria automobilística brasileira, com os primeiros modelos fabricados por aqui, ainda com algumas (ou muitas) peças importadas e similares aos modelos de origem das matrizes das fábricas, foram premiados:Romi Isetta (1956) – de André Beldi, DKW Universal (1956) – Flavio Gomes e VW Kombi Standard (1960) – Walter Beringhs e VW Monarca – Alexandre Atie Murad.

Na categoria Tropicalismo (entre 1961 e 1966) – época em que os veículos passaram a ter alto índice de nacionalização (mais de 90%) e isso incrementou a indústria de autopeças nacional. Projetos, alterações e modelos brasileiros, exclusivos surgiram, consolidando o parque industrial do Brasil – foram premiados: Esporte Brasília (1961) – Sergio Campos, DKW Belcar 1000 (1963) – Stevens Beringhs, Fusca 1200 Pé de Boi (1965) – Paulo José Meyer Ferreira e Willys Renault Teimoso (1966) – Paulo José Meyer Ferreira.

Na categoria Milagre Brasileiro (entre 1967 e 1973) – nesse período aconteceu um grande desenvolvimento, devido a diversos investimentos das fábricas, fortalecendo ainda mais nossa indústria. Isso durou até a crise mundial do petróleo, no ano de 1973 – foram premiados: Willys Itamarati Executivo Limusine (1967), Opala 3800 (1969) – Reynaldo Scalco, Shark (1970) – Sergio Trivelatto,Galaxie 500 (1971) – Fernando Ceolin, Karmann Ghia Coupé (1971) – Walter Beringhs, Ford Corcel GT (1971) – Sergio Vaz, Alfa Romeo JK (1972) – Wamderlei Natali, VW Variant (1972) –José Mateus Lopes eGalaxie LTD Landau (1973) – André Beldi.

Na categoria Geração Disco (entre 1974 e 1982) – esta época foi marcada pelo lançamento de uma nova geração de carros médios, menores e mais econômicos (uma forma encontrada para sobreviverem a crise do petróleo) e pelo fechamento do mercado para importações de automóveis a partir de 1975 – foram premiados:Dodge Charger R/T (1972) – Reinaldo Silveira, Ford F 75 (1973) – Alemão TiTiTi, Maverick Coupé V8 (1974) – Gregory Vaz, Maverick Sedan V8 (1974) – Andre Vaz, Chevrolet Chevette (1974) – Carlos Locatelli, VW Brasilia(1976) – Alexandre Artea, Dodge Dart 4 portas (1977) – Fabio Batistini e Envemo Super 90 (1981) – Fernando Hormain.

E, na categoria Nova República (entre 1983 e 1992) – nesta época as grandes fábricas se globalizaram e surge o conceito do ‘Carro Mundial’, fabricado em diversos países e com componentes vindos de diversas fábricas, fornecedores e filiais de vários países. Isso até a abertura das importações pelo governo no inicio da década de 1990 – foi premiado o Escort L (1985), de Erwin Moretti.

O 1º Clássicos Brasil também teve uma premiação especial que destacou os veículos: Galaxie Ambulância (1969) – Clássicos Caslini, Fusca de Competição AUTOZOOM – Oswaldo Guilherme Decanini, Fiat 147 – acervo Fiat, GM Carbrasa Escolar (1962) – Ônibus Colégio Dante Alighieri, Dogde 180 – acervo Fabio Steinbruch e Puma GTE Espartano (1972) – Heinzjurgen Halle.

Leo Steinbruch, também criou o prêmio Fábio Steinbruch, em homenagem ao irmão, a quem o 1º Clássicos Brasil foi um tributo. Por ele foram premiados cinco carros: Dodge Charger R/T (1971) – Pedro Ramiro Horn, Maverick GT (1977) – José Roberto Vaz, Puma DKW (1967) – Ricardo Prado, Puma GT (1968) e Willis Interlagos (1966) – José Adolfo Bastos.

O evento

A intenção é que em cada uma das próximas edições tenha o lançamento de um carro. Como foi o caso do Monarca 1954, que foi desenvolvido e montado por Olivier Monarca, projeto a partir de um Porsche 356. Há alguns anos Oliveira o achou e o resgatou, pesquisando toda sua história e colhendo fotos da época. Posteriormente foi comprado pela família Murad, que fez todo o processo de restauração e, 60 anos depois, repaginado, foi lançado no ClássicosBrasil, representando o começo dos carros fora-de-série no país.

O evento contou também com Espaço Kids com brinquedos para divertir as crianças e Espaço Mulher com direito a massagem.“Foi muito bom ver as famílias passeando e se divertindo, pais e filhos apreciando os carros, crianças brincando, mulheres se distraindo. Era o que queríamos: um espaço para todos que tivesse o universo do carro clássico em comum”, diz Oliveira.

Entre os expositores, tinha os vendedores de carros, roupas, capa automotiva, pacotes de viagens, por exemplo. Tudo voltado ao público que gosta de carros antigos. Mas, o que chamou a atenção mesmo foi o ‘Mercado das Pulgas’, onde era possível encontrar desde peças antigas de carros, até miniaturas de automóveis, CD´s, talheres com pedrarias, louças, brinquedos, antiguidades, placas decorativas em alumínio, tudo no melhor estilo vintage.

O 1°Clássicos Brasil foi uma realização ZR Soluções Automotivas, RRBB Propaganda e Marketing e DTS Promoções e Eventos. O evento tem como patrono o Chrysler Clube do Brasil, filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos, e tem como embaixador Fábio de Cillo Pagotto. O apoio institucional é da Federação Brasileira de Veículos Antigos, representada pelo presidente Roberto Suga.

Entre os apoiadores: AMK Viagens, New Dog, Camargue Asset Management, Cral Bateriais e Brasc Construções e Incorporações.

PREPARE-SE, 2016 tem mais!

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FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA COMODORO ANO 1982

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Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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COLUNA DO CHRISTIAN MONTEIRO

Olá, amigos antigomobilistas!

Estamos de volta mais uma vez ao mundo conceitual Motorsport & Classics Collection!

Este mês a coluna fala de um esportivo alemão que deixou saudades e muita tecnologia para as gerações futuras! Confiram!

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PORSCHE 959

Alemão. Pronunciar isso já deixa qualquer um do nosso meio curioso e certo de que vem carro de peso por ai! E vem! O Porsche 959 e esse bruto boxer seis cilindros sobrealimentado por dois turbocompressores sequenciais que habita o seu cofre já chegaram na época com o título em seus currículos de conjunto mais avançado em tecnologia – sua característica mais marcante! – já construído, apontando ao planeta rumos futuros e provando que esta fusão tecnolologia e potência bruta de cavalaria é que formaria, daquele agora para o sempre, o par perfeito! Não é em vão que com honras está na Top List dos precursores de todos os outros supercarros que chegariam logo em sequência, como o rival italiano Ferrari F40, nascido em 1987. Era um dos primeiros com tração nas quatro rodas em favor da high performance, deixando claro que os alemães de Stuttgart-Zuffenhausen não estavam usando o seu tempo só para produzir e tomar cerveja de qualidade. A brincadeira acima dos 315 Km/h começava a ficar séria!

Séria e rápida. Sabemos que o Ferdinand, como todo empreendedor entusiasta, era homem que não se contentava com um lugar que não fosse o primeiro. Seus princípios, aliás, criaram razões de existir para pelo menos quatro grandes marcas de hoje. Mas quando o assunto é esportividade, charme e conceito, nenhuma como a que leva o seu nome de família. Porsche. E para sempre estava criado o mito com fórmula prática de motor pendurado atrás do eixo e tração traseira. O sucesso da marca deixou claro que era questão de tempo para algo como o 959 existir. E deixar rastros fortes na história!

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Colecionável Top Premium…

Nascido um protótipo de corrida para o Gruppe B e mostrado ao público pela primeira vez com esse sobrenome no salão alemão Frankfurt Auto Show em 1983 – neste primeiro momento, para as pistas – ainda tecnicamente inacabado, a Porsche decidiu avançar o desenvolvimento do 959 que tinha se iniciado ainda em 1981 com a chegada na companhia alemã do novo CEO Peter Schutz e seu trabalho em parceria com o então chefe de desenvolvimento Helmuth Bott. A realização desse projeto era uma forma explícita de demonstrar a clara liderança em tecnologia germânica, e o 959 voltou ainda mais vitaminado ao Salão de Frankfurt de 1985, desta vez para ser visto como o carro colecionável que você gostaria que estivesse agora na sua garagem. Sim, o 959 devidamente homologado para as ruas!

Com produção previamente limitada a 200 unidades para fins, como dito, de homologação, já veio ao mundo desejado! Por mim, por você e por qualquer outro autoentusiasta ou colecionador sóbrio e em pleno estado de lucidez!

O primeiro foi entregue ao proprietário só em 1987, pois atrasos diversos o impediram de ir às ruas ainda no ano de 1986, como previsto. Mas valeu esperar.

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Apesar de ter usado a distância entre-eixos do irmão menor e uma estrutura interior similar, o poderoso 959 era muito diferente de um simples 911 perversamente preparado, mesmo aos meros olhos destreinados de quem o visse cruzando uma autobahn usando o twin-turbo de gêmeas KKK – as turbinas! – sentido Munique a mais de 300 Km/h. Esteticamente, por suas famintas entradas de refrigeração nas laterais e parachoques, agressivo aerofólio traseiro de linhas harmonicamente suavizadas e integradas ao desenho da belíssima carroceria de traços Porsche com identidade definida, frente estilizada e rodas de 17” polegadas (exclusivas, de magnésio, com cinco raios ocos e equipadas com um sistema de controle de pressão dos pneus através da troca de ar) esculturalmente desenhadas e preparadas para receber pneus 235/45 e 255/40 especialmente desenvolvidos para o 959. Tecnicamente, diferenças que começavam já pelo sistema de arrefecimento, com o bloco do motor boxer de 2.85 litros e 444cv sendo refrigerado a ar, mas agora cabeçotes refrigerados a água, além de parte inferior do corpo da carroceria totalmente reformulada para uma boa aerodinâmica de superfície, e com uma profusão de dutos e aberturas para o fluxo de ar devidamente controlados. Tais considerações de aerodinâmica foram para a Porsche de tamanha relevância que esta, no projeto, instituiu na existência de uma carenagem inferior cobrindo todo o material rodante, exceto o motor. Para suavizar o peso, portas e capô em alumínio, nariz em poliuretano, fundo em Nomex e o restante em Kevlar reforçado com fibra de vidro. Essa soma permitiu que o SportCar alemão pesasse apenas 1.450 Kg.

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No desenvolvimento do projeto, agarrar o solo como as patas e unhas de um felino com a tração perfeita era o principal objetivo da Porsche para o 959. Assim, o sistema de tração integral desenvolvido PSK (Porsche-Steuer Kupplung), que apesar de pesado era capaz de mudar dinamicamente a potência enviada para os eixos dianteiros e traseiros dependendo da superfície da estrada e condições atmosféricas, era uma consolidação de um projeto absolutamente linear, absoluto! Além deste sistema, o 959 ganhou ainda um sistema de controle de altura do solo com 3 ajustes possíveis. Ou seja, nesse conjunto arte-sobre-rodas, falar em all-wheel-drive combinado com o twin-turbo representava a encarnação da obsessão de engenharia da Porsche em busca do bólido perfeito!

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Perfeito e, claro, como não podia deixar de ser, de resultados surpreendentes! Com um coeficiente aerodinâmico incansavelmente trabalhado para que chegasse apenas aos 0,31 – uma melhora significativa em relação ao 0,38 do 911 da mesma época – atingia os 100 Km/h partindo da inércia em apenas desafiadores 3,7 segundos!

Seu design atemporal, sistemas de tecnologia embarcados e números finais, além das consagradas características de condução Porsche sempre superiores quando comparadas aos concorrentes, fizeram imediatamente do 959 um dos maiores carros esportivos de todos os tempos! Um futuro de gala anunciado, obviamente, trajado à caráter como integrante nobre de qualquer coleção!

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Confeccionadas as primeiras unidades, a demanda sinalizou a necessidade de redimensionar a produção. Renomados entusiastas colecionistas da marca não aceitariam não ter o novo e comentado mito 959 em suas garagens. O vigor era tamanho que o resultado então foi a produção alongada para exatos 337 carros contruídos, isso incluindo 37 protótipos e modelos pré-produção, além do 961 para as pistas. Foram, em sua maioria, exemplares na versão Komfort – precisamente, 242. A versão Sport buscava peso reduzido – menos 100 kg. Esta dieta incluía a perda de itens de conforto como sistema de altura de suspensão e amortecedores reguláveis, assentos traseiros, vidros elétricos, sistema de ar-condicionado, travamento central das portas e, pasmem, o espelho retrovisor do lado do passageiro! A produção regular se encerrou em 1989, então, com 292 unidades (fora os primeiros 37 carros) finalizados na linha de montagem, sendo desses apenas 29 959 S.

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Raros por natureza e atitude, se outra decisão ainda mais ousada não viesse destronar ainda que por alguns segundos esses 959 produzidos nos anos 80. Acreditem, a magnífica Porsche, tão soberana quanto mitológica, tomou uma decisão absolutamente surpreendente e poucas vezes vista no clássico mundo dos automóveis, menos ainda dos supercarros. Reativou a produção em 1993 e produziu – isso mesmo! – mais 08 unidades do já raro 959, agora com peças de reposição do estoque de fabricação, em Zuffenhausen. Todos os oito exemplares na versão Komfort, sendo quatro deles na cor Vermelha e outros quatro na cor Prata. Vendidos para não tão simples mortais Porschentusiastas criteriosamente selecionados pela marca fundada por Ferdinand e por quase o dobro do valor praticado na década anterior, são os 959 mais disputados por colecionadores e antigomobilistas de todo o planeta! State-of-the-art, são os animais mais raros do sistema!

Valor de venda, aliás, é outra curiosidade dessa incrível obra-prima que você vai conhecer mais adiante…

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Perto de um Sonho. Em Stuttgart-Zuffenhausen…

Chegar em Zuffenhausen, uma espécie de distrito de Stuttgart onde a Porsche está estabelecida em área enorme que toma de ponta a ponta quatro esquinas e alguns quarteirões, parecia não acontecer nunca. Como o vôo era inicialmente para Paris, tive que descobrir como seria me conter dentro de um trem França-Alemanha até Stuttgart. E a hospedagem, onde seria? Em uma das quadras dessas esquinas da charmosa Porscheplatz, em frente à primeira e mais antiga sede Porsche Werk I, à nova sede administrativa e fabril Werk II, ao Porsche Museum e ao pátio de produção. Ou seja, era abrir a janela do quarto e assistir ao espetáculo Porsche! Estava hospedado “dentro” desse complexo fantástico que é o mundo Porsche! Incrível até mesmo para o mais displicente dos entusiastas. Imagina para amigos que estavam ali com o objetivo de ver de perto o sonho alemão!

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Sendo quatro dias planejados para Stuttgart, aquele universo seria pequeno pra nós! E o Porsche Museum tinha os olhos brilhantes da enorme fachada de vidros voltados para nossos quartos convocando impiedosamente seus admiradores, isso com desenho que representa a última palavra em modernidade arquitetônica, um show à parte.

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Alinhado à tendência de outros museus, peças do seu acervo também obedecem ao critério de exposições cíclicas, alternadas de tempos em tempos. Era esperar que, além de outros desejados, o 959 reluzente da fábrica estivesse lá exposto. Ufa! Estava!

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Um raro exemplar de 1988… Um raro exemplar? Não, calma. Dois raros exemplares! Dois?? Sim!!! Dois raros 959 estavam ali diante de nós! Almas românticas cujos contrastes exalavam musculaturas assinadas por pura esportividade e em seu ângulo mais absoluto! Na primeira galeria do corredor histórico Porsche, o 1988 em um tom chumbo ou grafite metálico, sóbrio, lindo como de fato nasceu! Outro, um 1987, na galeria comemorativa das extravagâncias Porsche, em um tom entre dourado ou bronze adornado por exóticas faixas em verde e marrom que se estendem pela lateral até contornar todo o belíssimo aerofólio traseiro. Isso sem contar os exemplares de competição, o vencedor 959 1986 construído para o Paris-Dakar daquele ano e que foi mantido exatamente como chegou, inclusive avarias e desgastes da prova, e o lendário e exclusivo 961 1986 construído para Le Mans, um 959 renomeado para as pistas. Eram quatro 959 ali, então! Privilégio para poucos, em se tratando de um carro com apenas 337 unidades ao todo construídas!

Claro, para o deleite, reservei horas. Não poderia saborear o tempero de cada uma das pérolas históricas do meu universo autoentusiasta sem minutos preciosos destinados a cada um.

Alvo atingido, e mais aqueles muitos minutos extras estacionado por ali fotografando 959 detalhes, vamos em frente que tem muito Porsche de enlouquecer nesse lugar!

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O Porsche 959 nas pistas e competições… E o 961?

O Porsche 959 no Rally – em 1985 a versão de rally do 959 estava pronta, com três carros inscritos (estes primeiros sim, construídos a partir de três 911) no Paris-Dakar. Ainda incertos da sua performance e problemas mecânicos aparentes, os resultados positivos ficaram para 1986, quando o 959 terminou em primeiro e segundo lugar.

O mitológico 961, como dissemos acima, nada mais é que uma variação de competição do Porsche 959 – apenas um carro construído, especificamente o 959 chassi 10016 (nas pistas, número 180 em 1986 e 203 em 1987) – que surgiu em 1986. Marcou a sua estreia nas 24 Horas de Le Mans desse ano conduzido pelo piloto francês René Metge e em outras provas do campeonato também pelo seu companheiro Claude Ballot-Léna, vencendo este ano na sua categoria e ficando em sétimo na competição geral. Conheceu a América correndo em Daytona, e voltou com 680cv a Le Mans em 1987, desistindo da prova após uma situação inusitada de incêndio nas mãos do piloto canadense Kees Nierop, parceiro de Metge. Foi a ultima participação do 961 em uma competição antes de estacionar definitivamente no acervo no Porsche Museum, para ser admirado por uma legião de fãs entusiastas. Como eu!

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Curiosidades…

Disse a conceituada Car & Driver na ocasião do lançamento e testes do Porsche 959: “O 959 pode realizar praticamente qualquer missão automobilística tão bem que chamar esse automóvel de perfeito é o mais suave dos exageros.”

Curiosamente, por questões técnicas, todas as unidades do Porsche 959 não saíram da fábrica da Porsche. Foram efetivamente produzidas na planta de produção da moderna e renomada fabricante alemã de carrocerias Karosserie Baur, fundada em 1910 – também situada em Stuttgart. Tudo em uma linha de montagem com os inspetores da Porsche controlando rigorosamente e a supervisão criteriosa de todos os organismos acabados. Mecanismos de ordem especial, como o trabalho de couro interior do Porsche 959, também foram feitos por funcionários da Baur.

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Outra situação que causou estranheza ao mundo foi a tradicionalista alemã Porsche usar pneus Bridgestone (RE71 Denloc, um dos primeiros pneus run flat fabricados) japoneses como padrão em seu maior e mais audacioso projeto, o 959. Originalmente, a Dunlop havia prometido o desenvolvimento dos pneus de alta performance especiais para o 959, mas dificuldades técnicas geraram atrasados e impossibilitaram que estivessem prontos até o 959 ser lançado. A Bridgestone, por outro lado, estava ansiosa para fazer parte deste projeto e criou a borracha padrão mais cedo do que a britânica Dunlop. Aí está a razão. Ainda sobre os pneus, mais questionamentos. Para os padrões de comparação dos SuperCars, era estranho encontrar pneus traseiros de apenas 255 milímetros de largura no 959, já que os Ferrari Testarossa usava pneus de 280 mm, os F40 de 335 mm, e os Lamborghini Countach de 345 mm! De novo, justifica-se a modernidade tecnológica alemã! Uma das razões para tal feito com segurança garantida era o sistema de tração PSK 4WD, que podia otimizar a tração usando melhor a força dos pneus mais estreitos. Mais motivos? Bem, a Porsche sempre foi realmente muito conservadora e autosuficiente. É válido lembrar que o Bugatti EB110, que também tem tração em 4 rodas motrizes e foi muito elogiado em termos de aderência, usava um par de pneus de 325 mm de borracha traseira. Mas não era um Porsche. Para eles, aqueles alemães de Stuttgart-Zuffenhausen, simples assim.

O 959 é um caso de amor de Mr. Gates. Sim, um confesso apaixonado pelo Porsche 959 é um cidadão de uma empresa californiana bem incomum, um certo Bill. Mais conhecido por Bill Gates. Mas a história é mais complexa do que apenas o fato de querer ter um Porsche 959 nos Estados Unidos e ter dinheiro para alimentar esse sonho. Em um país sério, as leis são cumpridas. Enquanto boa parte dos modelos Porsche podem ser importados facilmente da Europa para os USA, o 959 teve complicações severas, o que o tornou em um primeiro instante inviável para os cidadãos norte-americanos que queriam colocar as mãos em um destes supercarros. E um dos cidadãos era Gates, que encomendou o 959 da Porsche – uma das unidades pré-série – apenas para tê-lo apreendido na alfândega. E a partir daí iniciar a briga para levá-lo para casa. A justificativa para a apreensão era que o 959 ainda não tinha cumprido requisitos dos testes de colisão americanos – a Porsche se negou na época a entregar as 04 unidades exigidas para o crash-test e afins – e que não cumprem as normas da EPA. Para ter o supercarro alemão, Gates descruzou os braços e se dedicou à luta por mais de uma década. Foram 13 anos de repouso nos depósitos alfandegários do Porto de Seattle até o exemplar chegar ao seu destino final, a garagem de Bill. Com Bill Gates ansioso para se sentar no trono do seu 959, ficou mais fácil para outros fanáticos pelo 959 também, claro! Ele trabalhou em conjunto com os demais entusiastas do modelo para conseguir que a lei nominada “Show and Display” fosse aprovada. Esta lei permitiria que os veículos importados privados fossem isentos das normas de segurança federais (FMVSS), isso se o carro encontrou um padrão de “importância histórica ou tecnológica.” Outra razão para que os carros sejam isentos da FMVSS é se o modelo em questão teve menos de 500 exemplares produzidos. Esta foi uma boa notícia para Gates, pois o Porsche 959 se enquadrava! Ou seja, a aprovação da lei “Show and Display” permitiria assim que Gates se colocasse ao volante do seu 959 e pudesse ter a verdadeira experiência do poder do ícone da Porsche. E assim aconteceu! Com relativa frequência, ele pode ser visto dirigindo seu 959 vez ou outra, com o cuidado de não atingir o limite de quilometragem anual de 2.500 quilômetros de estrada, exigência que complementa a lei americana “Show and Display”. Apesar de aparecer na fotomontagem referente ao tema com um exemplar Vermelho, o seu escolhido é uma unidade de cor Prata.

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Após essa via crucis vitoriosa ser percorrida, a partir de 2003 o país americano ganhou de Bruce Canepa, piloto parceiro de Bobby Rahal e Rick Mears nas pistas e hoje figura regular na já tradicional corrida de Monterey de automóveis históricos Rolex Monterey Motosports Reunion, um projeto designado Canepa Projeto que consiste em um upgrade do modelo 959 com modificações nas turbinas e seus gerenciamentos, sistemas de escape e módulos de injeção que permitem aos 959, além de se enquadrar nos requisitos de emissões legais dos Estados Unidos, ganho de potência relevante, levando-os fácil a interessantes 600cv.

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“Porsche 959 1988 versão Komfort em leilão! Quanto me dão??” O lote 35 do leilão promovido pela Gooding & Company de Pebble Beach 2014 foi vendido por US$ 1.485.000,00 doláres. Aliás, esse tem sido um valor relativamente praticado pelos compradores dos últimos 959 vendidos recentemente nessa modalidade. Nada mal para um carro aclamado no final dos anos 80 e que não se acha fácil em qualquer esquina. E em quase nenhuma coleção.

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E qual era o valor do 959 praticado no momento do lançamento? Bem, cada carro produzido custava para a Porsche, contabilizando desenvolvimento de projeto e produção propriamente dita, algo próximo de US$ 570.000,00 dólares, o que o faria para o mercado naquele instante um carro completamente distante mesmo dos mais afortunados, se comparado aos supercarros oferecidos a esses mesmos compradores. Para se ter uma ideia do que estamos falando, o seu concorrente maior conhecido também por Ferrari F40 era vendido a US$ 370.000,00. Além disso, a Porsche queria que o mito fosse às ruas, fosse visto, fosse testado e consagrado! Era o carro que ditaria os rumos da ‘nova’ Porsche, levando a tração desenvolvida (e a forte sobrevida conquistada!) aos novos 911 Turbo a partir já dos 993. Era o momento de atrair a atenção do público e formar conceito de marca. A estratégia, então, foi ‘equalizar’ mais da metade disso, contemplando cada ser humano destinado a viver a bordo do 959 com o valor de US$ 225.000,00 dólares para entregá-lo a este novo proprietário. Já imaginaram uma fábrica que vive de lucros produzir um mito e perder por opção estratégica metade dele no ato da venda? Pois aconteceu. Mais um ponto para torná-lo diferente de tudo já antes mistificado. O futuro era agora, rápido, e precisava ser único…

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As inscrições de placas BB-PW 287 que aparecem no carro Prata pré-série fotografado ainda com as rodas cobertas por calotas aerodinâmicas para o material publicitário de lançamento do 959 na época também estão, curiosamente, no 959 1988 de cor grafite metalizado do Porsche Museum, como pode ser observado acima. Certamente por alguma razão estabelecida, à conhecer.

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Esperar por 2017 para que, após os 30 anos de fabricação, um exemplar do fabuloso germânico Senhor Tecnologia conhecido por Porsche 959 apareça no Brasil, importado por algum colecionador de bom gosto e cofres recheados, é algo eufórico pelo qual podemos torcer!

Motivação não nos falta. Concordam?

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Grande abraço, e até o próximo mês!

Christian Monteiro
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Trânsito livre com o autor  –  christianmonteiro@yahoo.com.br
Christian Monteiro – facebook.com/christian.monteiro.73594

Sobre o autor – Christian Monteiro tem 41 anos e é bacharel em Direito e Pós em Marketing pela FGV, membro do grupo de amigos Motorsport & Collection, e um antigomobilista nato e desde sempre envolvido profissionalmente com o mundo dos automóveis. Seu hobby, lazer e leituras? Automóveis, claro! Foi Gestor Citroën e Peugeot e também do próprio negócio de automóveis importados. Quando viaja, busca associar os dois, visitando e fotografando concessionárias, encontros e museus de automóveis por onde passa. Um confesso apaixonado pelos carros, pela família, pela vida! Tenta repassar um pouco do pouco que conhece para se divertir e outras razões especiais, como por exemplo, para que as próximas gerações se apaixonem também pelos automóveis e que isso ajude com que não se percam nos assuntos menos producentes. Também para exercitar o muito que ainda tem a aprender nesse fantástico mundo autoentusiasta! E, por último, junte a tudo isso… Para fazer amigos! Tim-Tim!

Leia mais da  Coluna do Christian Monteiro  aqui no  Blog Garagem do Márdel.

Nas colunas dos meses anteriores falamos do mito Ferrari F40

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8737

E do clássico Mercedes-Benz 500K/540K Special Roadster.

http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/?p=8471

Se não leu, busque no blog! Carros fantásticos em matérias que certamente você vai gostar!

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PLACA AMARELA

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NOTÍCIAS ANTIGOMOBILISTAS

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1º CLÁSSICOS BRASIL acontece de 23 a 25 de janeiro, no Clube Hípico de Santo Amaro, em São Paulo

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São Paulo, janeiro de 2015De 23 a 25 de janeiro acontece o 1º Clássicos Brasil, que já chega com o título de maior encontro brasileiro de carros clássicos nacionais, no Clube Hípico de Santo Amaro, em São Paulo. Além da exposição, os automóveis participantes serão avaliados e premiados os mais originais de cada época.

A avaliação será de acordo com a orientação da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), em que serão consideradas, principalmente, originalidade e importância histórica. “Como qualquer prêmio idôneo, os critérios precisam ser estabelecidos, organizados, comunicados aos participantes para servirem de base aos jurados”, afirma José Ricardo de Oliveira, da ZR Soluções Automobilísticas, organizador e realizador do Clássicos Brasil. “Queremos que este prêmio tenha reconhecimento e carregue com ele a qualidade e importância do nosso evento e que seja o reconhecimento ao expositor”, completa.

Os carros serão classificados dentro de uma das cinco categorias, divididas por períodos: categoria JK (veículos fabricados até 1960), Tropicalismo (entre 1961 e 1966), Milagre Brasileiro (entre 1967 e 1973), Geração Disco (entre 1974 e 1982) e Nova República (entre 1983 e 1992).

A categoria JK retrata a infância da indústria automobilística brasileira, com os primeiros modelos fabricados por aqui, ainda com algumas (ou muitas) peças importadas e similares aos modelos de origem das matrizes das fábricas.

Com o desenvolvimento da indústria brasileira entre 1961 e 1966, os veículos passaram a ter alto índice de nacionalização (mais de 90%) e isso incrementou a indústria de autopeças nacional. Projetos, alterações e modelos brasileiros, exclusivos surgiram, consolidando o parque industrial do Brasil. Neste contexto serão julgados os automóveis inscritos na categoria Tropicalismo.

Entre 1967 e 1973 – que refere-se a categoria Milagre Brasileiro – aconteceu um grande desenvolvimento, devido a diversos investimentos das fábricas, fortalecendo ainda mais nossa indústria. Isso durou até a crise mundial do petróleo, no ano de 1973.

A categoria Geração Disco, dois fatores importantes marcaram esta época: o lançamento de uma nova geração de carros médios, menores e mais econômicos – uma forma encontrada para sobreviverem a crise do petróleo – e o fechamento do mercado para importações de automóveis a partir de 1975. Isso mudou todo o cenário de produtos e do mercado Brasileiro nessa década.

A última categoria, Nova República, engloba os veículos fabricados entre 1983 e 1992. Nesta época as grandes fábricas se globalizaram e surge o conceito do “Carro Mundial”, fabricado em diversos países e com componentes vindos de diversas fábricas, fornecedores e filiais de vários países. Isso até a abertura das importações pelo governo no inicio da década de 1990. Vale ressaltar que para efeito de premiação são considerados veículos com mais de 30 anos de fabricação.

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ESPAÇO VOLKSWAGEN

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Em 1969, Emerson Fittipaldi deixou o Brasil para iniciar sua carreira na Europa. Depois de disputar algumas corridas de Fórmula Ford e vencer um campeonato de Fórmula 3, ele voltou ao Brasil para curtir as férias sob o sol dos trópicos. Seu irmão Wilson tinha ficado por aqui cuidando dos negócios da dupla, que incluíam volantes esportivos e até carros de Fórmula Vee.

Durante sua estada no Brasil, Emerson pretendia participar de uma grande prova que estava prevista para novembro daquele ano, os 1.000 Quilômetros da Guanabara. Contudo alguns meses antes da prova a equipe Fittipaldi ainda não tinha um carro para encarar o grid, que seria formado por grandes bólidos como o Ford GT40, o Lola T70, e o Alfa T33 (abaixo, com José Carlos Pace).

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Na verdade, eles tinham um carro: um Fusca — que não era exatamente o que alguém pensaria em colocar na pista ao lado destes carros. A menos que esse alguém fossem os irmãos Fittipaldi e seus companheiros Ary Leber, Nelson Brizzi e Ricardo Divila (que hoje trabalha para a Nismo). Primeiro eles pensaram em alguma forma de preparar o motor original — um 1.300 de 46 cv — com kits de aumento de cilindrada, comandos especiais etc., mas ele dificilmente passaria dos 200 cv.

Foi lendo uma revista americana sobre arrancadas que Ary Leber teve a ideia: juntar dois motores preparados para embalar o besouro com peso aliviado. A equipe se empolgou com a ideia, afinal, um Fusca com cerca de 500 kg embalado por dois motores de 200 cv cada poderia ser bastante para fazer frente à concorrência.

Nelson Brizzi chefiou o projeto, Ary Leber deu um jeito na carroceria de fibra, Ricardo Divila se encarregou do chassi e da suspensão. Como não havia muito tempo até a corrida, e por isso o carro foi feito à base de rascunhos.

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O chassi foi cortado e ganhou um tubo central para ancorar um chassi tubular que sustentava o novo motor “flat-8″, e a suspensão traseira de Fórmula Vê — que tornariam  Fusca mais apto a fazer curvas em alta velocidade. Nesse tubo também foi ancorada a gaiola que formava a cabine do Fusca.

Os motores foram unidos pelo virabrequim por meio de uma junta elástica Giubo tirada do cardã do FNM/Alfa 2000. Cada motor usou kits Okrasa (atual Oettinger) importados para aumentar o deslocamento para 2,2 litros cada e a potência chegou a 400 cv queimando metanol. O câmbio veio de um Porsche 550/1500 RS, assim como os freios a tambor (!) e todo o conjunto de direção.

A carroceria foi feita de fibra pela Glasspac e ficou bem fina e leve, com apenas 17 kg. Toda a parte traseira se abria para cima como nos protótipos de corrida para acessar melhor o motor. O para-brisa foi inclinado para formar um “teto falso” que formava uma espécie de caixa de ar para arrefecer o motor. No total, o carro pesava 420 kg, o que deu uma relação peso / potência de praticamente 1 kg / cv — melhor que a maioria dos carros do grid.

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Em menos de um mês o carro ficou pronto e fez os primeiros testes em novembro de 1969 em Interlagos. De lá, ele foi direto para os treinos de classificação para os 1.000 Km da Guanabara, no Rio de Janeiro, e conseguiu o terceiro melhor tempo. Ficou atrás somente do Alfa Romeo P-33 V8 de José Carlos Pace, e do Ford GT40 de Sidney Cardoso. Nada mau para um Fusca.

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Na corrida ele manteve a terceira posição durante toda a primeira hora, mas uma quebra de câmbio o tirou da prova. O carro voltou a correr um ano depois, em novembro de 1970, em uma prova disputada ao redor do estádio Mineirão em Belo Horizonte (MG), mas também abandonou a corrida devido a uma quebra. Desta vez foi a junta que unia os motores.

Wilson Fittipaldi chegou a correr mais algumas vezes com o Fusca, mas acabou o vendendo. O dono seguinte desmontou um dos motores, mas não conseguiu bons resultados e o vendeu também. O Fusca então virou decoração de uma escola de pilotagem em São Paulo e depois nunca mais foi visto. Deixou apenas fotos e uma réplica em escala 1:1 feita recentemente por um fã.

*Fonte: Leonardo Contesine

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PROPAGANDAS ANTIGAS

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FOTO DA SEMANA

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Parabéns ao proprietário pelo belo Puma.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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O AUTO E VOCÊ

BLOG GARAGEM DO MÁRDEL PERGUNTA

AO AMIGO

 

Nome: Gastão Goulart

Idade: 43 anos

Naturalidade: Goiânia – GO

Onde Reside: Goiânia – GO

Profissão: Arquiteto

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1- BGM – Qual é o seu carro antigo preferido?

            Como auto entusiasta fica um pouco difícil definir um carro antigo preferido. Tenho paixão pelos automóveis da década de 70, 80 e 90 de produção brasileira. Hoje tenho uma tendência pelos modelos conversíveis. Após adquirir vários modelos de produção nacional, meu primeiro sonho realizado foi a aquisição de um Kadett GSI 1995 preto conversível. Motorização 2.0, a gasolina com 121cv. Depois de uma restauração completa passou a ser meu antigo preferido.

2- BGM – Quando criança, qual era sua relação com o carro?

            Quando pequeno meu pai sempre me presenteava com miniaturas de carrinhos, que hoje incorporam minha coleção com mais de 1000 peças. Os carrinhos da matchbox fizeram minha cabeça na década de 70, e desde então os carros fazem parte da minha vida. Outra diversão era ajudar meu pai a lavar os carros em casa e até o acompanhava para fazer pequenos reparos nos carros.

3- BGM - Qual carro mais marcou sua infância, adolescência e juventude?

O carro que mais me marcou foi um Landau 1978 dourado que meu pai comprou. Eu tinha uns 13 anos e não acreditei quando vi aquele carro na garagem. Ele era enorme e o motor era um V8 302 da ford, foi paixão a primeira vista. Não sosseguei enquanto não adquiri o meu Landau 1981 preto, no ano de 1997. Pintei ele de branco e o transformei em uma limousine para aluguel. Era um show. Infelizmente tive que me desfazer dela quando mudei para um apartamento e não consegui uma garagem para guardá-la. Foi uma pena.

4- BGM – Com que idade aprendeu a dirigir, qual carro e de quem era?

            Aprendi a dirigir com 15 anos. Meu pai tinha um Del Rey Ouro 1982, e eu é quem o tirava da garagem para meu pai. Aos finais de semana ele dava uma volta no quarteirão casa comigo. Com 17 anos comecei a sair de casa dirigindo sozinho. Nesta época meu pai havia trocado o antigo por um mais novo, um Del Rey Ghia 1987, azul marinho com o motor CHT. Foram minhas primeiras saídas sozinho.

5- BGM – Qual foi seu primeiro carro, que idade tinha? Fale um pouco dele.

            Quando passei no vestibular aos 17 anos comecei a sonhar com a ideia de ter meu próprio carro. Com 18 anos comprei um Chevette Hatch 1986 Azul Metálico com rodas gaúchas. Era muito bom dirigir um carro pela primeira vez com motor longitudinal de tração traseira transmitida por cardan. O motor era 1.6 a álcool com 72cv de potência. Meu Chevette era rebaixado só na frente e com os faróis de milha quadradinhos embaixo do parachoque. Era uma loucura. Havia também alguns equipamentos de época que ficávamos loucos para colocar, um deles era o toca fitas roadstar com o tradicional tojo.

6- BGM – Conte algum fato a bordo de um carro que marcou sua vida.

            Em 1993, adquiri um Voyage Sport Prata, com motor 1.8. Um amigo preparador de motores fez um trabalho nele que ia desde a abertura das camisas para a colocação de pistões 2.0, rebaixamento de bloco, retrabalho do cabeçote e adição de um comando 288 graus até a troca do carburador Solex 2E por um DFV 446 de Opala. Descíamos a reta do autódromo Internacional de Goiânia com frequência, e em uma dessas vezes, quando estava para atingir a velocidade de quase VDO no velocímetro, um estrondo veio do motor e parou o funcionamento do carro. Depois da imobilização total verificamos que o motor havia cuspido uma biela com o pistão inteiros através do bloco do motor. Ficou um buraco exato por onde elas passaram. Foi a primeira e única vez que vi isso.

7- BGM – Que carro atual de uso diário você tem e o que acha dele?

Possuo hoje um Citroën Xsara 2002/2003 preto de uso diário. O carro pertenceu ao meu pai durante 3 anos, e com o seu falecimento herdei o carro. Na minha opinião é um excelente custo benefício, um carro econômico e macio, com todos os itens de conforto. E quem sabe não se torne um clássico no futuro.

8- BGM – Como vê o movimento do Antigomobilismo no Brasil?

            O Antigomobilismo é um neologismo criado para designar a paixão que temos em cultuar e preservar automóveis antigos. É a forma que encontramos de preservar a história que o automóvel possui. Relembrar o passado e manter viva a historia é o caminho que o antigomobilismo vem tomando ao longo dos anos. É um movimento que vem crescendo, não só no Brasil, mas em todo o mundo. Cada vez mais adeptos e cada vez melhor o profissionalismo de restauração das máquinas.

9- BGM – Participa de algum clube de veiculo antigo? Fale um pouco dele.

            Participo hoje do Puma Clube de Goiás, onde sou o vice-presidente. O Clube com sede em Goiânia foi construído para encontros e troca de informações sobre carros. Conta com toda estrutura para receber os sócios e amigos. O Clube é filiado ao Puma Clube do Brasil que se destina a preservar a memória deste automóvel que é o maior representante da indústria brasileira. Nosso clube também incorporou todos os carros fabricados em fibra e os conversíveis.

10- BGM – Deixe uma mensagem aos amigos antigomobilistas e leitores deste Blog!

            Quero dizer a todos que automóvel é uma paixão. Uma paixão que não se acha na rua, não se joga no lixo e não se deixa acabar. Para os apaixonados como eu, o automóvel é como se fosse um ser vivo, com história para contar, e que nos proporciona belos sentimentos e sensações. Ele começa a fazer parte das nossas vidas e chega até a virar membro da família.

            Vamos preservá-lo e deixar que ele conte sua história por mais gerações. Ele é uma forma de unir pessoas pelo mesmo motivo: amá-lo. E esta união fica cada vez mais forte pelo amor que sentimos por nossas relíquias. Vamos usar esta paixão pelo antigomobilismo para nos aproximar de outras pessoas, sem interesse, pelo simples prazer de conhecer a história que cada um carrega em suas peças únicas.

            Um forte abraço a todos, que também como eu, tem paixão por carros.

ABAIXO FOTOS DOS CARROS DO GASTÃO

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01 2015

ESPAÇO HENRIQUE MORAES – TERESÓPOLIS – RJ

JANEIRO: MÊS DO REINÍCIO E DA SAUDADE…

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Após as festividades do final de ano, retornamos. Como sempre pensando nas mudanças que a vida necessita e, principalmente, com perspectivas para o novo ano. Muitos são os prognósticos otimistas, mas também existem os pessimistas. Economicamente dizem que teremos um ano com menores investimentos no País, consequentemente, de muito arroxo, muito por conta dos inúmeros casos de corrupção que circulam rotineiramente em toda mídia nacional e internacional.

Porem, assuntos econômicos e políticos, puramente, não devo tratar aqui. Devo falar de antigomobilismo e seus desdobramentos, na realidade, sobre minha ótica. Mas, digo aos leitores que estes assuntos afetam consideravelmente o meio do antigomobilismo. Até o fim do ano, podemos dissertar um pouco mais sobre estas questões, principalmente sobre as incidências e flutuações.

Como já é de conhecimento de todos, gosto muito dos eventos de automóveis antigos, por conta disto, janeiro é um mês triste para mim, pois os eventos quase não acontecem neste mês. Olhando os calendários dos diversos sites, portais e blogs, envolvidos com antigomobilismo, podemos constatar a ausência destes eventos, principalmente no estado do Rio de Janeiro.

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Vivo dizendo que é muito bom estar presente nos eventos, principalmente estar com os carros nas estradas, reencontrando os velhos amigos e, certamente, fazendo novas amizades.Todos os anos, aproveito o mês de janeiro para colocar os carros em ordem, ou seja, faço uma revisão preventiva, estabelecendo uma manutenção criteriosa dos itens mais problemáticos, ou melhor, mais suscetíveis a quebras e, finalmente, uma limpeza restauradora, mantida durante todo o ano vigente. Começo também a colocar as documentações em dia, pagando as taxas e impostos referentes a cada carro, agendando as vistorias. Aqui no estado do Rio de Janeiro é assim, anualmente. Aí sim, pé na estrada. Estamos prontos!

Muito importante frisar que neste ano teremos uma legislação mais dura com relação ao tráfego, com ênfase nas estradas. As multas estão muito mais altas. Portanto, por mais este motivo, não vale a pena cometer uma infração de trânsito. Muitas multas terão valor muito acima do custo de muitos passeios. Isto é: mais um motivo para andar sobre a legalidade, além da segurança que não devemos abrir mão. Antigomobilismo é um hobby, mas acima de tudo é uma prática sadia, de pessoas coerentes e compromissadas com a educação e valores. Antigomobilista é um ser caprichoso, limpo, saudável e importante para a história e cultura do País.

Enquanto os eventos não chegam, ficamos relembrando os passados e aguardando o preenchimento das lacunas dos calendários.

Embora ten ha sido ontem, quanta saudade…

Estou louco para postar novas aventuras, novos conhecimentos, novas homenagens, enfim, sou assim e não abro mão.

 

SAUDAÇÕES A TODOS!

HENRIQUE MORAES

 

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01 2015

FOTO DA SEMANA

FIAT TEMPRA STYLE

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Parabéns ao proprietário pelo belo Tempra.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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01 2015

FELIZ NATAL E ANO NOVO

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12 2014

FOTO DA SEMANA

CHEVROLET OPALA DE LUXE

Opala Especial Cahteau

Parabéns ao proprietário pelo belo Opala.

BOA SEMANA A TODOS!!!

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12 2014

ESPAÇO VOLKSWAGEN

https://www.youtube.com/watch?v=8JGcg0J66d8

Muito legal está homenagem ao Natal pela linha Volkswagen a ar, vale a pena assistir!

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12 2014

ACONTECENDO

 

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Foto do Ilustre amigo Alexander Gromow, acompanhado do Presidente da FBVA (Federação Brasileira de Veículos Antigos) Roberto Suga, durante o Workshop Nacional da FBVA, evento este ocorrido no mês de novembro de 2014.

 

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12 2014